David King, fondateur de Princess Yachts, est décédé : le chantier a connu trois propriétaires depuis sa vente

Un hangar loué, un bateau vendu à perte

David King est né à Dundee en 1942 et s'est formé comme ingénieur au Royal Naval College de Dartmouth, avant de servir dans la Royal Navy. En 1965, il quitte le service et, avec deux amis, Brian Phillips et Cliff Viney, loue un hangar de construction navale à Plymouth et fonde Marine Projects (Plymouth) Ltd. Leur premier modèle, le "Project 31" de 31 pieds, se vend 3 400 GBP pour un coût de construction de 3 460 GBP, une perte sur chaque coque, une leçon dont King dira plus tard qu'elle lui a appris à ne plus jamais construire petit ni bon marché. Le chantier livre environ 150 bateaux sous le nom Marine Projects avant que la marque Princess ne reprenne d'abord la gamme, puis, à terme, le nom de l'entreprise elle-même.

Princess Yachts International PLC devient la raison sociale officielle de l'entreprise en 2001, alors que King avait déjà passé trois décennies et demie à pousser le chantier vers des bateaux plus grands et plus complexes : le Princess 45 était, lors de son lancement en 1982, le plus grand bateau à moteur de série jamais construit en Grande-Bretagne. Il a maintenu l'entreprise verticalement intégrée, réalisant la plupart des métiers en interne plutôt qu'en sous-traitance, et a mis en place une filière d'apprentissage à laquelle le chantier attribue encore aujourd'hui la profondeur de son savoir-faire de production. En 2004, après le tsunami de l'océan Indien, King a envoyé du personnel et des moules de coque de Princess au Sri Lanka pour aider à reconstruire des bateaux de pêche pour des communautés ayant perdu leur flotte, un détail que les deux nécrologies ont choisi de mettre en avant, avant tout chiffre de vente.

Trois propriétaires en 45 ans

Marine Projects, puis Princess, a changé d'actionnaire majoritaire à trois reprises depuis que King l'a bâtie. Le magnat sud-africain du vin Graham Beck rachète l'entreprise en 1981 ; King reste en poste, siégeant au conseil de la société mère tout en dirigeant Princess au quotidien. En juin 2008, Beck cède une participation de 75 % à L Capital 2 FCPR, un véhicule d'investissement coparrainé par Groupe Arnault, la structure de Bernard Arnault, et LVMH. La presse professionnelle a alors chiffré l'opération à près de 200 M GBP, sans qu'aucune des deux parties ne confirme de montant, et Princess n'en a jamais publié. La participation yacht de L Capital a ensuite été intégrée à L Catterton, la société de capital-investissement spécialisée dans le luxe que LVMH copossède avec Catterton, qui a conservé la participation jusqu'en 2023.

En février 2023, la société américaine de rachat industriel KPS Capital Partners acquiert une participation majoritaire de 75 % via une nouvelle structure holding, Mayflower Bidco Limited, enregistrée auprès d'UK Companies House. Comme pour la vente de 2008, le prix n'a été divulgué ni par KPS, ni par Princess, ni par aucun des médias professionnels ayant couvert la transaction à l'époque. King est resté proche de l'entreprise bien après avoir quitté la présidence, continuant de siéger au sein de l'équipe de développement des modèles pendant environ une décennie, tout en possédant et en naviguant lui-même sur ses propres Princess.

Ce que la propriété de KPS donne à voir, de l'extérieur

Princess emploie aujourd'hui environ 3 000 personnes (la fiche Wikipedia de l'entreprise cite 3 200, chiffre qu'elle précise être en baisse après de récents licenciements) réparties sur cinq chantiers à Plymouth couvrant plus de 1,1 million de pieds carrés. Le chiffre d'affaires annuel est annoncé au-dessus de 300 M GBP, pour une production d'environ 150 bateaux par an répartis sur six gammes de modèles, X, Y, F, V, S et R, de 14,6 m à 36,5 m (48 à 120 pieds). Environ 90 % de cette production quitte le pays, vendue sur plus de 100 marchés à l'export, une part que King avait déjà fait dépasser 60 % dès le début des années 1990. Cette échelle n'est pas en cause ; ce qui reste réellement flou, vu de l'extérieur, c'est en quoi la propriété de KPS modifie l'allocation du capital, le rythme de sortie des modèles ou la couverture des garanties, par rapport à l'actionnariat lié à LVMH qu'elle a remplacé.

L'hommage rendu à King par le directeur général de Princess, Will Green, ne laissait aucun doute sur l'homme : "Pour beaucoup, il est difficile de penser à Princess sans penser à David... David n'a jamais cherché à s'attribuer le moindre mérite personnel dans ce que Princess est devenue. Il était au contraire toujours le premier à reconnaître la contribution des autres, et cette humilité lui a valu un immense respect dans toute notre industrie." Il ne disait en revanche rien de ce que signifie, pour un acheteur, la continuité sous un troisième propriétaire financier en deux générations. Aucun dirigeant de Princess n'a pris publiquement la parole sur la feuille de route produit, les plans d'investissement ou la continuité des garanties depuis la conclusion de l'accord avec KPS en 2023, et ni Megayacht News ni Motor Boat & Yachting n'ont recueilli le moindre commentaire de KPS lui-même dans leur couverture du décès de King.

La question de la provenance, pour un acheteur ou un propriétaire

L'historique de propriété d'un chantier compte pour un acheteur de Princess de la même façon que celui d'une marque compte pour un acheteur de voiture de collection : c'est un indicateur permettant de juger si les pièces, la garantie et le marché de la revente auront encore un sens dans dix ans. Les arguments rassurants sont réels. Princess a conservé la discipline d'ingénierie et l'intégration verticale de son fondateur à travers deux changements de sponsor financier, forme toujours ses propres artisans en interne, et KPS est une société de rachat industriel expérimentée, dont l'historique montre qu'elle finance la montée en puissance d'outils de production plutôt qu'elle ne les dépèce. Un bateau commandé aujourd'hui est adossé à une entreprise dont le chiffre d'affaires dépasse 300 M GBP par an, et non à un chantier dirigé par son fondateur et dépendant du bilan personnel d'un seul propriétaire.

Les motifs de prudence sont tout aussi réels et tout aussi documentés. Deux des trois derniers changements de propriétaire de Princess, la vente de 2008 liée à LVMH et l'accord KPS de 2023, se sont conclus sans que l'acheteur ou le vendeur ne divulgue de prix, si bien qu'aucune trace financière publique ne permet de savoir quelle dette porte le chantier ni quel rendement son propriétaire actuel en attend. Aucune personne nommément identifiée chez Princess n'a avancé de chiffre ni de calendrier sur ce que KPS attend de l'entreprise, et la fiche publique de l'entreprise elle-même note que les effectifs ont déjà reculé par rapport à un récent pic, alors même que le chiffre d'affaires est annoncé en croissance, deux faits qui, mis bout à bout, méritent d'être posés à un concessionnaire Princess avant de signer, plutôt qu'après.

Le 60e anniversaire tombe en pleine transition

Princess a célébré les 60 ans écoulés depuis ce hangar loué à Plymouth avec un programme anniversaire s'étalant sur 2025 et jusqu'en 2026, incluant des événements concessionnaires jusqu'à Hong Kong, où le distributeur régional de Princess, Sunazure Nextwave, tenait un stand du 60e anniversaire au salon nautique de Sai Kung en décembre 2025 : six décennies de numéros de coque exposées derrière une scène pensée pour un cocktail, pas pour une fiche technique. C'est un rappel que la mort de King survient sur une marque à la fois en plein anniversaire et en pleine transition de propriété, alors qu'elle construit toujours dans la ville où tout a commencé.

Pour un propriétaire ou un acheteur, le marketing anniversaire et les questions de propriété sont deux sujets distincts qu'il vaut mieux ne pas mélanger. Soixante ans de coques mises à l'eau constituent un signal de provenance réellement solide ; trois changements de propriétaire non chiffrés depuis 1981 constituent une question réellement ouverte. Aucun ne devrait servir à masquer l'autre au moment où une expertise ou un contrat de construction neuve est réellement sur la table, et un concessionnaire incapable de répondre directement sur l'un ou l'autre point n'a pas mérité la vente.