Princess Yachts : le bénéfice bondit de 167 % après une perte de GBP 17 M

Qu'a réellement publié Princess Yachts pour 2025 ?

Princess Yachts a affiché un EBITDA ajusté de GBP 35,9 millions, en hausse de 167 pour cent par rapport à GBP 13,4 millions en 2024, avec un bénéfice avant impôts de GBP 9,4 millions contre une perte de GBP 17 millions l'année précédente.

Le chantier de Plymouth affiche un bénéfice d'exploitation de GBP 17,6 millions, un retournement de GBP 25,7 millions par rapport à une perte d'exploitation de GBP 8,1 millions en 2024. Le chiffre d'affaires de l'année s'est établi à GBP 321,8 millions, contre GBP 378,1 millions, un recul que l'entreprise attribue à des volumes de production plus faibles et à un choix délibéré d'aligner la production sur la demande plutôt que de courir après le chiffre d'affaires. Les dépenses de développement produit sont passées à GBP 12,0 millions contre GBP 10,9 millions, le budget d'investissement a donc progressé alors même que le chiffre d'affaires reculait. Princess a exposé huit unités au Festival de la Plaisance de Cannes en septembre, une gamme assez large pour rendre le redressement visible publiquement plutôt que de le confiner à un bilan, du plus petit modèle actuel jusqu'au nouveau navire amiral X90.

Le directeur général Will Green a résumé le résultat dans ses propres termes : l'entreprise est passée d'une perte d'EBITDA ajusté de GBP 24,5 millions à un bénéfice de GBP 35,9 millions en seulement deux ans, un résultat qu'il attribue à une attention constante portée au fonctionnement quotidien de l'entreprise, et non à un seul nouveau modèle ou à un vent porteur du marché. Ce cadrage compte pour un chantier qui a dû justifier ses pertes pendant deux ans. Cette fois, la justification est une série de chiffres audités, pas une prévision.

Quelle part de ce résultat est un véritable retournement, et quelle part n'est qu'un point de départ bas ?

Le retournement sur deux ans part d'une perte d'EBITDA ajusté de GBP 24,5 millions en 2023, l'année où le fonds de private equity américain KPS Capital Partners a finalisé l'acquisition de sa participation de contrôle dans Princess, pour atteindre un bénéfice de GBP 35,9 millions en 2025, soit une amélioration de GBP 60,4 millions.

KPS Capital Partners a conclu l'accord d'acquisition en février 2023 et l'a finalisé en mars de la même année, prenant une participation de contrôle dans Princess Yachts Holdings Limited, tandis que les actionnaires existants conservaient une part. La perte de 2023 était le point de départ sur lequel KPS a repris l'entreprise, non un résultat de la nouvelle propriété, ce qui fait de l'ampleur du retournement un véritable test pour savoir si le nouveau capital et la nouvelle discipline de gestion ont réellement changé quelque chose, plutôt qu'un effet d'optique construit en comparant à une année exceptionnellement mauvaise.

Deux années consécutives d'amélioration, d'abord la perte réduite de 2024 puis désormais un bénéfice complet, forment une histoire plus difficile à balayer d'un revers de main qu'un seul bon trimestre. Les chantiers sous contrôle de fonds de private equity promettent systématiquement une discipline opérationnelle au moment de l'acquisition ; peu publient, trois ans plus tard, des chiffres audités qui le prouvent réellement. Princess l'a désormais fait deux fois de suite.

D'où vient le bénéfice supplémentaire, si le chiffre d'affaires a baissé ?

Le gain relève de la marge, pas du volume. Le chiffre d'affaires a reculé d'environ 15 pour cent sur un an, et pourtant le bénéfice a fortement augmenté, un résultat que l'entreprise attribue à une meilleure marge brute par unité obtenue par le contrôle des coûts, et non à davantage de bateaux construits et vendus.

Princess a achevé ses modèles F58 et V65 au cours de 2025 et introduit une option de propulsion hors-bord sur la C Class, un calendrier de sorties plus resserré et plus ciblé que celui d'un chantier qui court après le volume. L'explication que donne l'entreprise elle-même de ce résultat s'appuie sur l'efficacité de production et le contrôle qualité dans l'ensemble de l'activité, un langage qui évoque moins d'interventions sous garantie et moins de livraisons bradées plutôt qu'une seule coupe de coûts.

Pour un propriétaire, un chantier qui devient plus rentable en construisant moins de bateaux est une situation différente de celui qui fait croître son bénéfice en augmentant le volume. Cela suggère que Princess a donné la priorité à bien construire chaque coque et à la vendre au juste prix, plutôt qu'à remplir son carnet de commandes à n'importe quelle marge, et c'est précisément cette version d'un redressement qu'un propriétaire veut voir derrière une place de construction engagée sur plusieurs années, pas celle qui s'affiche dans un titre à chiffre de croissance tout en rognant discrètement sur chaque coque. Vendre moins de coques à un prix défendu signifie aussi moins de remises forcées en fin de cycle de production d'un modèle, exactement le moment où un chantier sous pression de volume cède habituellement du terrain.

Dans quoi Princess investit-il réellement l'argent retrouvé ?

Princess a porté ses dépenses de développement produit à GBP 12,0 millions et fait tourner le portefeuille de modèles le plus large depuis des années : le nouveau navire amiral X90, un C48 Open attendu en octobre à Fort Lauderdale, et la marque Odyssey visant le marché au-delà de 30 mètres avec une première coque en 2029, pour un objectif affiché de trois lancements de nouveaux modèles par an.

Le X90, construit sur une carène Hybrid Progressive-Planing développée par Princess avec l'architecte naval Olesinski, a fait ses débuts au Festival de la Plaisance de Cannes 2026 après que la première coque a réussi ses essais en mer au large de Plymouth en juin. Yotters rapportait en juillet que le bateau arrivait aux essais en mer avec déjà 16 commandes, et en septembre, avant même que la première coque ne quitte le chantier, Princess en avait vendu sept. Ce rythme de commandes, et pas seulement les rendus de presse, est la preuve réelle que le nouveau navire amiral trouve preneur.

Le C48 Open, attendu en octobre au salon de Fort Lauderdale, élargit la gamme vers le bas avec une option hors-bord qui ouvre la clientèle au-delà des acheteurs traditionnels d'inboard. Odyssey, la marque de superyachts par laquelle Princess a annoncé son retour sur le segment au-delà de 30 mètres, ne livrera sa première coque qu'en 2029, ce qui en fait la partie la plus risquée et la plus lente à rentabiliser du portefeuille. Financer trois fronts à la fois, l'entrée de gamme, le navire amiral et le superyacht, avec la trésorerie retrouvée d'une seule année, est un pari agressif pour un chantier à seulement trois ans d'un bilan déficitaire.

Qu'est-ce que cela signifie réellement pour quelqu'un qui possède, ou s'apprête à commander, une Princess ?

Le redressement audité est réel et porté par un actionnaire de private equity disposant de capital, une bonne nouvelle pour le soutien sous garantie et la fiabilité de livraison d'une commande en cours. La prudence porte sur une activité encore mince au regard de son propre chiffre d'affaires, et sur le pari le plus important du chantier, le superyacht Odyssey 108, qui ne fera ses preuves que dans plusieurs années.

Du côté des points forts : deux années consécutives d'amélioration auditée, un actionnaire de contrôle en la personne de KPS Capital Partners disposant de capital à déployer plutôt qu'un chantier familial déjà tendu, des dépenses de développement produit en hausse au cours de l'année même où le bénéfice s'est redressé, et un nouveau navire amiral, le X90, qui se vend déjà avant sa propre livraison. Un carnet de commandes que l'entreprise elle-même décrit comme plus engagé que le marché dans son ensemble, même avec une demande incertaine dans tout le secteur, vient confirmer le tableau - une affirmation qu'un chantier ne fait publiquement que lorsque les chiffres sous-jacents la soutiennent.

Du côté des points faibles : GBP 9,4 millions de bénéfice avant impôts contre GBP 321,8 millions de chiffre d'affaires, c'est une marge inférieure à 3 pour cent, mince pour une activité qui demande des acomptes à sept chiffres des années avant la livraison. Le chiffre d'affaires lui-même a reculé de GBP 56,3 millions, le redressement n'est donc pas encore prouvé à un volume plus élevé, seulement à un volume plus bas. Princess n'a publié aucun chiffre d'emploi ou de réseau de concessionnaires aux côtés de ces résultats, le coût humain et commercial de ce parcours n'est donc pas visible dans ce que l'entreprise a choisi de rendre public. Et le vote de confiance le plus important dans son propre avenir, l'Odyssey 108, est un projet pour lequel un propriétaire doit signer maintenant et attendre 2029 pour le voir terminé.