Le carnet de EUR 2,5 milliards d'Azimut Benetti repousse les constructions neuves vers 2029

How big is Azimut Benetti's backlog, and how long is the wait for a new build?

EUR 2.5bn in new orders has been secured since January 2025 alone, on top of a 2024/25 revenue forecast of EUR 1.5bn (+15%), and that volume of business is why delivery slots are now running out to 2029 rather than the 2-3 years that was typical a few years ago.

Azimut Benetti attend EUR 1,5 milliard de chiffre d'affaires pour la saison nautique 2024/25, en hausse de 15 pour cent sur l'exercice précédent et conforme à son propre plan d'affaires. Le carnet engrangé depuis le 1er janvier 2025 s'établit à EUR 2,5 milliards et se prolonge jusqu'en 2029. Le groupe présente ce chiffre comme la preuve de son objectif de consolidation sur l'exercice 2025/2026.

Le Global Order Book 2026 de BOAT International a ensuite confirmé le groupe comme premier constructeur mondial pour la vingt-sixième année consécutive, avec 163 yachts et 5 924 mètres en construction, soit 23 pour cent du marché mondial. Ce même carnet se contracte en nombre d'unités pour la deuxième année de suite, tandis que la longueur et le tonnage moyens en construction sont au plus haut. Un constructeur de cette taille qui porte un carnet de quatre ans est le signal le plus net dont on dispose que le haut du marché est déjà acheté.

Where is demand for Azimut Benetti yachts actually concentrated?

The backlog splits close to evenly three ways - roughly 38% Europe, 31% Americas and 31% Middle East/Asia-Pacific by the company's own disclosure - so no single region is carrying the order book alone, which is itself part of why the queue keeps growing even as any one market cools.

Ce n'est pas un carnet concentré sur une seule région, dont l'acheteur pourrait simplement attendre l'épuisement. Le groupe en place 38 pour cent en Europe, 31 pour cent dans les Amériques et 31 pour cent entre EMEA et APAC, cette dernière part en hausse par rapport aux 23 pour cent d'un an plus tôt. L'Europe tient sa part grâce au réseau de concessionnaires et aux modèles qui y ont installé les marques.

C'est le Moyen-Orient qui pousse ce déplacement. Azimut Benetti annonce plus de EUR 300 millions de ventes en Arabie saoudite sur 24 mois et ouvre deux bureaux pour la servir, Azimut à Djeddah et Benetti à Riyad. Les acheteurs de ce marché s'engagent vite et commandent grand, ce qui ne raccourcit la file pour personne d'autre. La présence en Asie-Pacifique est plus ancienne et passe par des concessionnaires au Japon, en Chine, à Hong Kong, à Singapour, à Taïwan, aux Philippines, au Vietnam, en Australie et en Nouvelle-Zélande.

Why is the US being treated as a special case despite new tariffs?

Even with fresh US tariffs on superyachts under 30 metres flagged by trade press as an industry headwind, Azimut Benetti is expanding there rather than retreating - opening exclusive boutiques at Fort Lauderdale's Pier Sixty-Six in autumn 2025 - because the Americas still supply roughly a third of the group's order book and the tariff exposure is concentrated in the smaller end of the range, not the full-custom flagships.

Les Amériques représentent 31 pour cent du carnet et le groupe se décrit comme le leader de sa catégorie aux États-Unis. Il désigne pourtant ce même marché comme le plus difficile. La raison qu'il avance, ce sont les nouveaux droits de douane à l'importation.

Pour un acheteur, cela compte davantage qu'un pourcentage de carnet. Un droit de douane frappe la valeur d'une coque importée à son arrivée, ce qui veut dire que le prix livré d'un yacht italien dans un port américain est désormais une valeur mouvante, fixée hors du chantier. Celui qui contracte pour une livraison dans la seconde moitié de la décennie signe avant que cette variable soit tranchée, ce qui place la clause douanière à côté de la clause de révision de prix, parmi les points à négocier et non à accepter tels quels.

What does the EUR 115m figure actually pay for?

It is not the price of any yacht - it is Azimut Benetti's own 2024-2027 capital investment across its Italian shipyards, funding the Avigliana headquarters expansion for 28-metre production, the Lusben refit division, a new Light Steel Hub for hulls under 45 metres, and a Composite Hub in Tuscany for megayacht materials, i.e. the capacity that lets the group keep filling a book that already runs to 2029.

Le plan d'investissement porte sur EUR 115 millions répartis sur tous les sites italiens du groupe entre 2024 et 2027, qu'il s'agisse des sites de production ou des sièges. La priorité affichée, ce sont les chantiers eux-mêmes. Avigliana est mise à niveau pour construire des yachts jusqu'à 28 m, et les surfaces consacrées aux travaux à forte valeur s'étendent, y compris les projets de refit confiés à la division Lusben.

Rien de tout cela n'arrive à temps pour raccourcir une file qui atteint déjà 2029. La capacité d'un chantier se mesure en halls de construction et en travel-lifts, et les deux demandent des années avant d'être mis en service. L'extension du refit est la partie dont l'effet est le plus proche, parce qu'elle élargit la capacité du groupe à travailler sur des yachts qui existent déjà.

What should a buyer realistically expect when ordering into an already-full book?

Expect the delivery year, not the spec, to be the first thing negotiated: rival yards show the identical pattern - Ferretti's backlog hit a record EUR 1.77-1.8bn in Q1 2025 and Sanlorenzo's EUR 1.44bn book runs deliveries to 2028 - so a buyer is choosing a queue position across the whole top tier of the industry, with schedule slippage a known risk rather than a remote one.

La discussion réaliste sur une construction neuve au sein du groupe pour cette décennie commence par une livraison dans sa seconde moitié, ce qui rend le contrat plus important que la plaquette. La date de livraison doit être assortie de vraies pénalités et la révision de prix doit être plafonnée, car un créneau signé est devenu un actif en soi. Les constructeurs italiens pèsent 52 pour cent de la production mondiale de superyachts en projets commandés ou en construction, changer de chantier à l'intérieur de l'Italie ne change donc pas la contrainte de fond.

Les solutions de repli sont la reprise d'un contrat en fin de construction auprès d'un acheteur existant, ou le paiement de la prime d'immédiateté qu'exige le marché du courtage. Les deux sont tarifées en conséquence. Le constructeur n'attend plus les acheteurs, et ce sont les acheteurs qui attendent le constructeur.