Les airbags de Sea Fend visent à offrir 25 minutes à une coque percée

Comment fonctionne le système anti-naufrage de Sea Fend ?

Sea Fend gonfle une série d'airbags le long de la coque d'un bateau pour générer assez de flottabilité pour le maintenir à flot après une voie d'eau, déclenché à la main depuis le poste de barre ou à distance via une application.

Le système repose sur des modules gonflables installés sur les côtés de la coque, logés dans des évidements derrière des panneaux affleurants sur une construction neuve, ou montés à l'extérieur dans des tubes profilés en torpille à faible traînée sur un bateau déjà à flot. Sea Fend, fabriqué par l'entreprise italienne Save Our Ship S.r.l, cite comme événements déclencheurs une brèche dans la coque, une collision avec un objet immergé ou la défaillance d'une prise d'eau - les façons ordinaires dont un bateau coule réellement, plutôt qu'un événement catastrophique unique. L'activation est manuelle, via un interrupteur au poste de barre, ou à distance, via une application dédiée qui permet aussi de vérifier l'état du système quand tout va bien.

Une fois déclenché, sur une installation de construction neuve, un système de libération électromagnétique ouvre les panneaux et les airbags se déploient et se gonflent - un processus qui, selon Motor Boat & Yachting, prend de cinq à 25 minutes selon la taille du bateau et le kit installé. L'entreprise précise que cela n'arrête pas l'entrée d'eau : le système compense la perte de flottabilité par assez de poussée hydrostatique pour maintenir la coque à flot malgré tout, ce qui laisse le temps de rejoindre un port ou d'attendre les secours, plutôt que de réparer la voie d'eau elle-même. Chaque description de l'activation, y compris celle de l'entreprise, ne mentionne qu'un interrupteur manuel au poste de barre ou une commande via l'application - nulle part dans les documents de Sea Fend il n'est question d'un déclenchement automatique, piloté par un capteur, qui se déclencherait même sans personne à bord.

Quelle taille de bateau le système de Sea Fend peut-il équiper ?

Sea Fend vend trois kits modulaires, répartis surtout par déplacement : le Kit 2.0 pour les bateaux de 30 à 42 pieds jusqu'à 16 tonnes, le Kit 2.7 pour 43 à 52 pieds jusqu'à 25 tonnes, et le Kit 3.4 pour 53 à 65 pieds jusqu'à 40 tonnes.

La flottabilité dépend du poids, pas seulement de la longueur de la coque, c'est pourquoi la gamme de Sea Fend est organisée par tranches de déplacement plutôt que par un simple barème de longueurs. Le site de l'entreprise fixe le plafond à 45 tonnes, ce qui couvre en pratique la plupart des yachts à moteur planants et des gros RIB jusqu'à environ 65 pieds, mais s'arrête avant les yachts flybridge et à déplacement plus grands, là où les lecteurs de Yotters achètent le plus souvent. Motor Boat & Yachting et le média italien Barche a Motore confirment tous deux, indépendamment du matériel de l'entreprise, la même structure à trois niveaux.

Ce plafond n'est pas forcément définitif. Motor Boat & Yachting a rapporté que l'entreprise elle-même a déclaré qu'il n'y avait aucune raison technique pour laquelle la gamme ne pourrait pas être étendue vers le haut ou vers le bas - ce qui se lit comme un aveu que le kit le plus grand aujourd'hui reflète ce que Sea Fend a jusqu'ici outillé et testé, et non une limite technique dure. Pour l'armateur d'un bateau de plus de 65 pieds, il n'existe pour l'instant aucune version de ce produit à acheter.

Le système de Sea Fend peut-il être installé sur un bateau déjà à flot ?

Oui : les kits de Sea Fend sont intégrés dans la coque dès la construction sur un bateau neuf, ou montés à l'extérieur dans des tubes à faible traînée sur un bateau déjà existant, en général lors d'une sortie d'eau de routine.

Sur une construction neuve, le chantier intègre les évidements des airbags dès la conception de la coque, si bien que les sacs comprimés se logent derrière des panneaux affleurants qui, selon Sea Fend, restent pratiquement invisibles jusqu'à ce que le déclenchement électromagnétique les ouvre. Sur un bateau déjà à flot, les mêmes modules se trouvent dans des tubes extérieurs en forme de torpille, conçus pour minimiser la traînée et l'impact visuel, montés lors des travaux d'entretien habituels de la coque plutôt que d'exiger un passage au chantier dédié.

L'application qui accompagne le système est la même pour les deux types d'installation. Elle indique en temps réel le niveau de la batterie, la pression des tubes, la température intérieure et extérieure et l'état de l'électrovanne, et à l'activation elle envoie automatiquement la position GPS du bateau par alerte à des contacts d'urgence prédéfinis. C'est une différence notable par rapport à une simple alarme de cale : elle est conçue pour faire parvenir une position à terre au moment précis où l'équipage pourrait être trop occupé, ou trop au large, pour appeler lui-même.

Le système de Sea Fend a-t-il été certifié ou testé de manière indépendante ?

Non : en septembre 2026, ni Sea Fend ni la presse spécialisée qui en a parlé n'ont publié de certification indépendante, d'agrément d'une société de classification, de données d'essai tierces, ni de prix.

Chaque affirmation technique remonte pour l'instant aux propres démonstrations de l'entreprise - un essai sur un lac qui a produit la photo de presse la plus reprise, celle d'un RIB naviguant avec ses airbags gonflés, et une démonstration distincte à la Marina di Varazze, rapportée par Barche a Motore. C'est normal pour un jeune produit de sécurité nautique qui arrive dans la presse spécialisée, mais cela signifie que chaque chiffre de cette histoire - la fenêtre de cinq à 25 minutes pour le gonflage, le plafond de 45 tonnes, les données de traînée des tubes de refit - est un chiffre fourni par Sea Fend, non vérifié de manière indépendante.

Save Our Ship S.r.l a son siège en Italie, avec une adresse enregistrée à Cividate al Piano, près de Bergame, et selon Marine Industry News, des racines à Modène ; l'entreprise indique que son équipe vient de gens qui ont consacré leur carrière à concevoir et construire des bateaux, plutôt que d'un pur bagage technologique. Barche a Motore situe l'origine du produit autour de 2023, ce qui signifie qu'il est sur le marché depuis environ deux ans sans que, à la connaissance du public, un seul cas d'usage réel en dehors d'une démonstration de l'entreprise n'ait été rapporté. Une attention plus large de la presse spécialisée anglophone n'est arrivée qu'en 2026, ce qui fait que son historique reste court, à tous égards.

Pourquoi un armateur devrait-il s'intéresser à un système anti-naufrage au-delà de la sécurité de l'équipage ?

Une coque qui reste à flot après une voie d'eau, c'est une facture de réparation ; une coque qui coule, c'est presque toujours une perte totale - un système qui gagne du temps de manière crédible pour rejoindre un port change l'économie d'un incident autant que sa sécurité.

Les assureurs de coque intègrent déjà le risque d'envahissement et de naufrage dans chaque prime, et un dispositif qui réduit de manière mesurable la probabilité d'une perte totale est, en principe, exactement le genre de chose qu'un assureur récompense - la même logique qui vaut déjà une remise pour un traceur AIS ou un système d'extinction homologué. Rien dans le matériel de Sea Fend ni dans la couverture de la presse spécialisée n'affirme qu'un assureur ait déjà reconnu le système de cette manière, donc ce lien reste une étape plausible à venir, pas un fait acquis aujourd'hui. Sea Fend avance elle-même un second argument, au-delà de l'assurance : l'entreprise soutient que chaque bateau qui coule rejette du carburant, de l'huile et du plastique en mer, donc un système qui évite un naufrage évite aussi cette pollution - un point sincère, mais qui pour l'instant repose seulement sur la présentation de l'entreprise elle-même, sans confirmation extérieure.

L'argument de vente honnête, pour l'instant, est plus étroit mais reste utile : un moyen de gagner de cinq à 25 minutes une fois que le pire est déjà arrivé, sur des bateaux entre 30 et 65 pieds, installé soit à la construction, soit lors d'une sortie d'eau normale, à un prix que l'entreprise n'a encore communiqué à personne. Il vaut aussi la peine de confronter cela à la façon dont la plupart des bateaux coulent réellement. Les propres données de sinistres de BoatUS situent la majorité des naufrages - environ 69 pour cent selon leur décompte - au ponton, bateau sans surveillance, généralement après la défaillance silencieuse, pendant la nuit, d'une petite pièce sous la ligne de flottaison. Un système qui a besoin de quelqu'un au poste de barre ou sur l'application pour être déclenché ne sert à rien pour ce bateau-là, à moins qu'un armateur ou le personnel du port ne s'en aperçoive à temps - exactement le scénario que les naufrages au ponton, par expérience, n'offrent généralement pas.