Le premier bateau Ferrari roule aux moteurs de supercar, vise un record mondial

Un foiler de 30 mètres sans moteur et sans prix

Hypersail est le premier voilier construit en 79 ans d'histoire de Ferrari, et ce n'est en rien un bateau de plaisance. Ce monocoque entièrement foilant est en construction dans un chantier composite à Pise, dessiné par l'architecte naval français Guillaume Verdier, tandis que le Centre de Style Ferrari, dirigé par Flavio Manzoni, en signe les lignes. La coque est sortie de son moule en mai 2026, après plus d'un an de polymérisation et de stratification, et selon Ferrari, le bateau traverse désormais l'installation des systèmes mécaniques, hydrauliques et électriques avant un lancement prévu fin 2026, puis des essais en mer et une livraison en 2027. Aucun moteur thermique à bord: propulsion, hydraulique et chaque système fonctionnent à l'électricité issue du solaire, du vent et de l'équipage lui-même.

L'objectif affiché sort nettement du lot pour un bateau de cette taille: le Trophée Jules Verne, décerné pour le tour du monde en équipage sans escale le plus rapide, un record qui n'a jusqu'ici jamais appartenu qu'aux grands multicoques. Le détenteur actuel, le navigateur français Thomas Coville et son équipage à bord du trimaran Sodebo Ultim 3, a établi la marque en janvier 2026 en 40 jours, 10 heures et 45 minutes, parcourant 28 315 milles nautiques à une moyenne de 27,17 noeuds. Les objectifs de performance affichés par Ferrari pour Hypersail évoquent un envol sur les foils dès 10 à 12 noeuds de vent, des moyennes soutenues entre 30 et 40 noeuds, une pointe proche de 50 noeuds et l'ambition de parcourir 1 000 milles nautiques en une seule journée - des chiffres extraordinaires pour n'importe quel monocoque, à fortiori pour un bateau qui ne mesure qu'environ un tiers de la longueur des trimarans qui détiennent aujourd'hui le record.

Les moteurs sortent directement de la chaîne de production

Ce qui fait d'Hypersail une histoire véritablement Ferrari, et pas seulement un foiler de plus, c'est l'origine de sa mécanique. L'actionnement du foil et de la dérive repose sur un e-axle arrière de 800 volts, prélevé directement sur la Ferrari Luce, le modèle de route électrique de la marque, tandis qu'un moteur distinct de 48 volts commande les flaps. La même architecture d'e-axle qui propulse une Ferrari au feu rouge règle ici, en pleine mer, l'incidence d'un foil, et l'équipe technique de Ferrari - menée par Matteo Lanzavecchia et Marco Guglielmo Ribigini - a construit toute l'électronique de puissance autour de composants automobiles, plutôt que de développer des unités marines sur mesure portant simplement le blason Ferrari.

L'énergie de bord provient de deux blocs-batteries identiques de 800 volts, rechargées par environ 100 mètres carrés de panneaux solaires intégrés au pont et aux flancs de coque, ainsi que par des éoliennes amovibles montées à l'arrière pour une utilisation au mouillage ou au port. Selon Ferrari, environ 90 pour cent de la fibre de carbone embarquée provient des mêmes lignes de production que celles qui fabriquent les châssis de Formule 1 de la Scuderia Ferrari. Interrogé sur le coût du projet, le directeur financier de Ferrari, Antonio Picca Piccon, a simplement déclaré aux investisseurs que l'investissement était planifié et n'affecterait pas significativement les dépenses d'investissement du groupe - le seul chiffre lié au coût que Ferrari ait rendu public à ce jour.

Winch-by-Wire : l'équipage devient générateur

Le système le plus novateur à bord s'appelle Winch-by-Wire. Cinq pédaliers de winch sur le pont n'ont aucune liaison mécanique avec un winch quelconque. À la place, des moteurs électriques - les mêmes unités que celles utilisées dans la suspension active du SUV Purosangue et de l'hypercar F80 - convertissent en temps réel l'effort musculaire de l'équipage en électricité, injectée dans le réseau de bord et distribuée selon les besoins vers les winchs et les pompes hydrauliques. Les chiffres communiqués par Ferrari indiquent qu'un seul membre d'équipage, en pédalant à un rythme régulier d'environ 100 tours par minute, peut déplacer des charges allant jusqu'à neuf tonnes - un travail qui exigerait plusieurs bras sur un winch classique.

C'est une idée sensiblement différente de ce qui se vend déjà aux armateurs. Les winchs électriques à tambour captif sous le pont de Harken offrent déjà ce que la marque appelle une gestion des manoeuvres à distance de style megayacht sur des bateaux d'à peine 14 à 18 mètres, et la gamme Radial à commande électrique s'adresse directement aux plaisanciers; les gammes KSW et KPW de Karver remplissent la même fonction au sommet du marché des superyachts à voile. Tous ces systèmes remplacent purement et simplement l'effort musculaire, en puisant dans un parc de batteries chargé de manière classique. Winch-by-Wire fait l'inverse: il traite l'équipage comme un générateur, convertissant un effort qui se dissiperait autrement en chaleur et en fatigue en énergie de bord dès l'instant où il est produit - un système véritablement régénératif que personne, aujourd'hui, ne commercialise.

Une équipe de conception en pleine mutation

La construction affiche le soin habituel de Ferrari pour la finition: la coque est peinte dans un gris que la marque appelle Grigio Hypersail, rehaussé d'un jaune spécialement développé, le Nuovo Giallo Fly, appliqué par le spécialiste italien des peintures marines Boero Yacht Coatings le long des lignes de coque, des foils et des bords de cabine, pour exagérer visuellement la vitesse et les proportions du bateau même à l'arrêt. Le cahier des charges de Verdier et la direction stylistique de Manzoni sont restés constants tout au long de la construction - le programme sportif autour du bateau, lui, ne l'est pas.

Lorsque Ferrari a dévoilé le projet pour la première fois en 2025, la marque avait désigné le navigateur hauturier chevronné Giovanni Soldini - qui avait couru et chassé des records pour Maserati à bord d'un VO70 puis d'un MOD70 entre 2012 et 2024 - comme le marin à la tête de la campagne. Soldini a depuis été libéré du projet, et c'est désormais Enrico Voltolini qui le dirige en tant que chef de projet. Soldini lui-même s'était montré remarquablement prudent quant à l'objectif réel du bateau, avant même son départ: interrogé directement sur une éventuelle tentative de record du tour du monde, il avait simplement répondu "Peut-être... c'est quelque chose de si nouveau que nous n'avons pour l'instant fixé aucun objectif sportif". Des mois après le début de la construction, l'objectif sportif réel d'Hypersail reste davantage une ambition affichée par Ferrari qu'une campagne confirmée.

Ce que cela signifie pour la prochaine construction d'un armateur

Hypersail ne sera pas vendu. Ferrari le décrit explicitement comme un prototype unique d'innovation ouverte, et non comme la première coque d'une série, et il n'existe ni prix, ni créneau de construction, ni carnet de commandes qu'un lecteur puisse envisager. Cela le place en dehors de la logique habituelle d'un article Yotters consacré à un bateau que l'on pourrait réellement acheter, affréter ou spécifier - mais l'ingénierie qui se cache derrière n'a rien d'hypothétique, et les chantiers de superyachts comme leurs sous-traitants électriques observent de près un géant de l'automobile résoudre publiquement exactement les problèmes - densité énergétique, récupération d'énergie, sécurité haute tension en mer - auxquels tout armateur électrifiant un refit finira par se heurter.

Rien de tout cela ne doit être pris pour la preuve que le bateau fonctionne déjà. Hypersail n'a pas encore été mis à l'eau, n'a produit aucune donnée d'essai en mer indépendante, et la catégorie de record qu'il vise est allée, sans exception, aux grands trimarans et aux maxi-multicoques dotés d'une surface de voile et d'un moment de redressement bien supérieurs à ce qu'un monocoque de 30 mètres peut porter. Les chiffres de Ferrari - la pointe à 50 noeuds, la journée de 1 000 milles - sont des objectifs fixés par le constructeur, pas des mesures prises en mer. Un armateur qui cherche ici un signal plutôt qu'un spectacle devrait considérer Hypersail comme un banc d'essai sérieux et bien financé pour l'électrification, doté d'une mission sportive encore non résolue - et non comme la preuve que quoi que ce soit de tout cela soit déjà prêt à être spécifié sur une construction neuve.