Vitters lance Zero, un voilier de 69 m sans moteur

Zero sort de son hangar sans rien à brûler

Vitters Shipyard a mis Zero à l'eau à Harlingen, aux Pays-Bas, le 10 juillet 2026, après avoir fait sortir la coque du hangar de construction de Zwartsluis quelques jours plus tôt sur un transporteur modulaire autopropulsé. Elle mesure 68,9 mètres pour 11,11 mètres de largeur et déplace 456 tonnes à 494 GT, portée par une quille relevable dont le tirant d'eau varie entre 4,22 et 8,4 mètres. Il n'y a ni moteur diesel pour la propulsion, ni générateur pour les besoins du bord, ni le moindre carburant stocké. Bas Peute, directeur commercial et marketing de Vitters, l'a dit sans détour à la presse spécialisée lors de la sortie du hangar : pas de générateur, pas de carburant.

Ce seul fait réorganise tout le reste du bateau. Un voilier classique de 69 mètres embarque généralement des réservoirs diesel, à la fois pour le moteur qui le sort du port par un matin sans vent et pour le générateur qui alimente la climatisation au mouillage. Zero n'a ni l'un ni l'autre, si bien que la conception entière - forme de coque, plan de voilure, systèmes énergétiques, jusqu'à la disposition du mobilier de pont - a dû être construite autour de la capacité à produire et stocker assez d'énergie pour assurer les deux fonctions sans eux.

Comment elle produit sa propre énergie

L'assistance à la propulsion et la recharge des batteries viennent toutes deux de deux nacelles azimutales d'hydrogénération totalisant 2,9 mètres carrés de surface d'hélices, capables de fournir jusqu'à 250 kW quand le bateau navigue assez vite pour les faire tourner. Un réseau en courant continu de 700 volts distribue cette puissance vers un parc de batteries d'un peu plus de cinq mégawattheures, pesant environ 28 tonnes - à peu près le poids de deux semi-remorques chargés, en permanence à bord à la place du carburant. Le solaire contribue via 100 mètres carrés de panneaux photovoltaïques-thermiques hybrides (PVT) posés sur les biminis, qui produisent de l'électricité tout en captant de la chaleur à 80-85 degrés Celsius, alimentant un refroidisseur à absorption de 17 kW qui accomplit le travail qu'assurerait autrement un compresseur de climatisation diesel.

Le refroidissement sous le pont se passe en partie de toute machine : les mâts, hauts de 62,5 mètres, sont conçus comme des mâts qui respirent, avec des conduits de ventilation internes qui font circuler l'air dans le bateau au lieu de compter uniquement sur une climatisation motorisée. Vitters affirme que l'ensemble des systèmes permet à Zero de naviguer confortablement jusqu'à deux semaines sur la seule énergie renouvelable récoltée, avant qu'il faille du vent ou du soleil exploitables en mer pour recharger. Personne en dehors du chantier n'a encore vérifié ce chiffre en mer ; les essais en mer, retardés jusqu'à la mise en place des mâts, commençaient tout juste au moment de la rédaction de cet article.

Sept ans pour une commande impossible

Le concept remonte à 2019, quand Vripack et Dykstra Naval Architects ont convenu de tenter de construire un superyacht produisant plus d'énergie qu'il n'en consomme, plutôt que de simplement en consommer moins. Marnix Hoekstra, codirecteur créatif de Vripack, a qualifié Zero de 'Perfect Storm' du studio : un bateau où, selon ses mots, 'tout a commencé par la technologie, mais nous savions qu'il devait aussi être beau.' Les armateurs, qui restent anonymes, auraient exigé des lignes classiques et épurées qui dissimulent la technologie plutôt que de l'exhiber, ce qui a compliqué la construction selon Vitters - la coque a par ailleurs été affinée pour la seule performance à la voile, avec la contribution d'une équipe liée à Emirates Team New Zealand dans le cadre de l'America's Cup, dont les simulations numériques d'écoulement (CFD) ont produit une courbure de carène qui, selon le chantier, apporte 2,5 pour cent de vitesse en plus et 8 pour cent de production électrique en plus par rapport à la forme de coque précédente.

Bart Bouwhuis, l'autre codirecteur créatif de Vripack, a été franc sur la manière dont le projet a été accueilli ailleurs dans le secteur avant que Vitters n'accepte de le construire : la plupart des architectes navals et des chantiers ont dit non, convaincus que la technologie n'était pas prête et que les compromis seraient trop importants. 'Ce n'était pas seulement perçu comme irréaliste', a-t-il dit, 'c'était largement rejeté d'emblée, sans examen sérieux.' Même au sein du projet retenu, il y avait de vrais compromis à accepter : l'architecte naval de Dykstra, Mark Leslie-Miller, explique que l'hélice d'hydrogénération avant a été calibrée pour une faible traînée plutôt que pour un rendement maximal, ce qui coûte à Zero environ un noeud de vitesse à la voile chaque fois qu'elle tourne, en échange d'une hélice qui ne la ralentit pas de façon perceptible le reste du temps.

Le pari sans filet

La plupart des yachts commercialisés comme hybrides ou à faibles émissions conservent tout de même un générateur ou un moteur thermique comme assurance contre un calme plat ou une semaine couverte au mouillage. Zero a délibérément renoncé à cette assurance. À la place, l'équipe Dykstra a analysé trente ans de données de vent historiques sur les routes que Zero est censée emprunter, construisant le plan de voilure et le gréement autour de la recharge des batteries en fonction de la météo probable plutôt que d'un recours mécanique de secours. L'architecte naval Mark Leslie-Miller présente la conduite nautique qui en découle comme une contrainte réelle, pas un slogan publicitaire : sur un yacht à moteur diesel, un équipage qui rencontre du mauvais temps peut affaler les voiles et continuer au moteur - l'équipage de Zero ne le peut pas.

La même commande du tout ou rien a rendu la construction elle-même inhabituellement difficile à planifier. Bas Peute a reconnu que Vitters a commencé la construction sans la spécification définitive qu'un chantier exige normalement : la chimie des batteries, selon lui, est restée indécise bien avant dans la construction, et chaque innovation résolue a allongé le calendrier au lieu de le raccourcir - c'est pourquoi Zero est restée sans date de livraison ferme pendant la majeure partie de ses sept années de chantier. Un armateur qui envisage ailleurs dans la flotte un projet unique tout aussi ambitieux devrait y lire le véritable coût d'être le premier : non pas une surprime publiée par rapport à un yacht classique, car elle n'existe pas, mais un calendrier de construction ouvert pendant que le chantier résout des problèmes que personne n'a encore résolus.

Ce que le reste de la flotte y gagne

Fait rare pour un projet unique privé, la recherche qui sous-tend Zero ne reste pas privée. Vitters, Vripack et Dykstra publient les solutions techniques, les données des essais en mer, le code logiciel et les plans de conception derrière le bateau via Foundation0, une plateforme à but non lucratif sur foundationzero.org qui présente le projet comme un élément d'un effort plus large visant à démontrer l'énergie renouvelable en mer, à terre et dans les villes. C'est un choix délibéré des armateurs : laisser une seule expérience très coûteuse profiter à des chantiers et des armateurs qui n'approcheront jamais un bateau de cette taille, et c'est la meilleure raison de surveiller ce que rapporteront réellement les prochains essais en mer, bon ou mauvais.

Pour l'instant, le bilan est un lancement, pas un verdict. Zero flotte, mais les systèmes qui comptent - les nacelles d'hydrogénération, le parc de batteries, les mâts qui respirent, l'autonomie de deux semaines - n'ont pas encore été testés sur une traversée océanique par quiconque en dehors des entreprises qui les ont construits. Vitters a quatre autres superyachts en construction à côté d'elle, aucun avec une commande semblable, ce qui est en soi une bonne mesure de l'unicité de Zero, même au sein de son propre chantier, sans parler du reste de la flotte.