Zero en essais en mer : ketch de 69 m, 5 MWh de batterie, aucun réservoir

Un ketch de 69 mètres, et pas une goutte de gazole

Vitters a sorti Zero de sa halle de construction à Zwartsluis le 6 juillet, puis a convoyé la coque par barge jusqu'à Harlingen, où elle a été mise à l'eau et où les mâts ont été montés dans la deuxième semaine du mois. C'est un ketch de 69 mètres dont le tirant d'air atteint 62,5 mètres, un gréement calibré sur le canal de Panama plutôt que sur une grue de port. La coque en aluminium a été construite au Jacht- en Scheepswerf Gouwerok avant de partir chez Vitters pour l'aménagement, et la quille avait été posée en septembre 2022. Vripack a signé l'extérieur et l'intérieur, Dykstra Naval Architects l'architecture navale, Carbo-Link les mâts.

L'idée remonte à 2019, et les partenaires y ont consacré plus de 60 000 heures de recherche avant même la première découpe de métal. Elle porte une quille relevable et de longs élancements, si bien qu'à flot elle se lit comme un classique et non comme une expérience de laboratoire. "Nous en sommes au point où toute cette innovation, cette science et cette ingénierie entrent dans le monde réel", a déclaré le chef de projet Eduard van Benthem à SuperyachtNews.

D'où vient le courant

Zero n'a aucun moteur à combustion à bord et rien qui se remplisse. L'électricité est stockée dans un parc de batteries de cinq mégawattheures, plus proche d'une installation industrielle à terre que de tout ce que l'on monte d'ordinaire sur un voilier. Ce parc se recharge de trois façons : l'hydrogénération par les pods de propulsion, calibrée jusqu'à 250 kilowatts quand elle marche à la voile, une centaine de mètres carrés de panneaux hybrides photovoltaïques et thermiques sur le pont, et les voiles elles-mêmes, qui font le travail pour lequel on paierait autrement un groupe électrogène.

La moitié thermique de ces panneaux compte plus qu'il n'y paraît. Ils captent environ 60 % de l'énergie incidente sous forme de chaleur, à 80 ou 85 degrés, et cette chaleur alimente un groupe froid à absorption de 17 kilowatts qui retire aux batteries une grande part de la climatisation. C'est sur la charge hôtelière que butent la plupart des raisonnements sur la propulsion électrique à cette taille, parce que les invités n'éteignent pas le bateau en allant se coucher. C'est précisément cette charge que le projet a le plus travaillée.

Le chiffre qui tranche le débat

Sous voiles, dans une brise de 17 à 21 nœuds, le gréement délivre environ 1,5 mégawatt de puissance utile. Deux pods azimutaux totalisant 2,9 mètres carrés de surface de disque en récupèrent une partie sous forme d'électricité dès qu'elle marche bien, et c'est ce mécanisme qui doit maintenir le parc chargé en navigation plutôt qu'à quai. Sur le papier, le compte est bon. Reste à savoir s'il l'est aussi avec une liste d'invités complète, la climatisation en service et une semaine de ciel gris : c'est à cela que servent les essais.

Le programme en cours vise moins la coque que le logiciel. Chaque système du bord dépend d'une suite unique qui décide quand pousser à la voile, quand régénérer, quand charger et quand consommer, et cette suite n'a jamais tourné ailleurs que dans une simulation. "La voir à flot transforme tout cela en une expérience vivante", a déclaré Mark Leslie-Miller, de Dykstra.

Pourquoi cela concerne un propriétaire qui ne l'achètera jamais

Zero n'est pas à vendre, son propriétaire n'a pas été nommé et son coût de construction n'a pas été publié : la raison de la suivre n'est donc pas que quiconque s'apprête à en commander une sœur. La raison, c'est que tout le programme est rendu public. Les données des systèmes, la recherche, le code du logiciel et les plans partent sur la plateforme ouverte de Foundation Zero, si bien que le prochain chantier à qui l'on demandera de chiffrer un 55 mètres à faibles émissions ne partira pas d'une feuille blanche en facturant le risque au passage.

Cela pèse sur tout cahier des charges rédigé en 2027 ou en 2028. Ce qui, sur ce bateau, résistera au contact de la mer apparaîtra dans des propositions de construction neuve ordinaires en deux cycles de production, et ce qui n'y résistera pas quittera discrètement les plaquettes. Celui à qui l'on vend aujourd'hui un ensemble vert achète un modèle ; après cette saison, il disposera de mesures pour le vérifier.

Ce qu'il faut surveiller

Les essais courent jusqu'à la fin de la saison, et le résultat qui compte n'est pas un communiqué mais des chiffres : la charge hôtelière réelle en Méditerranée au mois d'août, la régénération réelle sur une longue traversée, le temps réel entre deux charges avec des invités à bord et la climatisation en marche. Le directeur général de Vitters, Louis Hamming, a dit que le chantier avait hâte de "voir Zero dans son habitat naturel et de montrer au monde ce qu'il est possible de faire". L'habitat pardonne moins que le bassin d'essais.

Deux choses manquent encore. Sans coût de construction, Zero ne se compare à aucun 69 mètres classique sur une base qu'un propriétaire reconnaîtrait, et sans une saison de données d'exploitation, le coût d'usage reste une projection. Si les relevés d'essais sortent comme promis et qu'un prix finit par les accompagner, ce bateau deviendra le premier repère honnête de ce que coûte, à cette longueur, le renoncement au carburant fossile.