Le premier E-Cat 80 de VisionF revient au marché à EUR 6,95 M

Un bateau de tête de série revient sur le marché

Atraversia a été mise à l'eau au chantier VisionF de Tuzla, près d'Istanbul, en février 2025, puis livrée en avril de la même année comme première coque de la ligne E-Cat 80, un catamaran en fibre de carbone de 24 mètres dessiné par Marco Casali de Too Design et conçu autour de deux moteurs électriques, un champ solaire de 54 panneaux et une paire de générateurs diesel de secours. Seize mois plus tard, elle est à vendre, en annonce à la fois chez Denison Yacht Sales et chez YachtBuyer pour EUR 6,95 millions, soit environ USD 8,06 millions, actuellement amarrée à Imperia, sur la côte ligure italienne.

Une revente aussi précoce pour un bateau de tête de série est en soi un fait intéressant. VisionF a depuis livré un second E-Cat 80, baptisé Gloriamaris en août 2025, si bien qu'Atraversia n'est plus une pièce unique mais la première d'une petite série en croissance qui revient déjà sur le marché du brokerage alors que la gamme est encore jeune. Ce calendrier offre à un acheteur quelque chose de rare : la possibilité de juger un projet à propulsion électrique sur un an et demi de navigation réelle documentée, et non sur les seules affirmations du jour du lancement.

La fiche technique se contredit elle-même

Les chiffres concernant Atraversia ont évolué depuis la couverture de son lancement en 2025, et cette rédaction n'a pas pu totalement les réconcilier. L'annonce actuelle de Denison et le compte rendu de livraison initial de BOAT International décrivent tous deux deux moteurs électriques Danfoss de 340 kW ; l'annonce de YachtBuyer pour le même bateau indique deux moteurs de 199 kW, une puissance sensiblement différente pour une coque identique. Les vitesses divergent aussi : la presse du lancement citait une vitesse maximale allant jusqu'à 16 nœuds, tandis que les deux annonces de vente actuelles, celle de Denison et celle de YachtBuyer, indiquent indépendamment 8 nœuds en croisière et 9 nœuds maximum sous propulsion électrique, avec une autonomie de plus de 1 000 milles nautiques générateurs en marche.

Le fait que deux annonces de brokerage indépendantes s'accordent sur les chiffres les plus bas et les plus lents est la lecture la plus prudente, et c'est celle que cette rédaction retient comme valable aujourd'hui. Il est possible que les chiffres de puissance et de vitesse plus élevés de 2025 décrivaient une performance assistée par générateurs ou un objectif de conception que le bateau ne tient pas en usage électrique quotidien, ou bien qu'une erreur d'unité se soit glissée dès le départ et n'ait jamais été corrigée. Dans un cas comme dans l'autre, un acheteur qui se fierait aux résultats de recherche plutôt qu'aux documents de vente actuels se ferait une idée fausse de la vitesse réelle de ce bateau.

Ce que disent vraiment les heures de générateur

Le chiffre le plus utile de l'annonce de Denison n'est même pas une performance : en août 2026, les deux générateurs diesel de secours de 150 kW d'Atraversia affichent respectivement 480 et 561 heures de fonctionnement. Rapporté aux seize mois environ écoulés depuis la livraison, cela représente entre 30 et 35 heures de générateur cumulées par mois, un recours significatif et régulier au groupe diesel de secours pour un yacht vendu sur la promesse d'un fonctionnement zéro émission et recharge solaire.

Cela ne prouve pas que le bateau fonctionne au diesel la plupart du temps ; un catamaran en charter en Méditerranée occidentale consomme largement des heures de générateur à quai pour la climatisation, le dessalinisateur et la cuisine, même quand les diesels ne touchent jamais les hélices. Mais c'est une donnée réelle et vérifiable que le marketing du lancement n'a jamais fournie, exactement le genre de chiffre pour lequel PAGE_STANDARD existe : ce qu'un armateur vit vraiment une fois le communiqué de presse oublié, et non ce que le chantier espérait.

La série continue de grandir pendant que la première coque se revend

VisionF n'est pas restée immobile sur ce projet depuis qu'Atraversia a quitté le chantier. Gloriamaris, le second E-Cat 80, a été mise à l'eau en août 2025 avec un champ solaire élargi capable de générer jusqu'à 24,8 kW par heure contre 21,6 kW pour Atraversia, une cinquième cabine là où Atraversia en compte quatre, un jacuzzi sur le flybridge et une chambre dédiée aux enfants. Il s'agit d'un chantier qui itère rapidement sur un concept de propulsion véritablement nouveau plutôt que de répéter un design figé, ce qui est à double tranchant pour un acheteur : cela confirme l'engagement de VisionF sur cette ligne, mais cela signifie aussi qu'un bateau acheté aujourd'hui affronte sur le marché de l'occasion des coques plus récentes, avec plus de puissance solaire et plus d'espace cabines dès la sortie du chantier.

L'offre de charter d'Atraversia elle-même, proposée en Méditerranée occidentale à partir de EUR 54 000 la semaine en basse saison et EUR 60 000 en haute saison via des courtiers comme Allied Yachting et Yachts Invest, dessert la France, l'Italie, Monaco et l'Espagne. Aucun témoignage indépendant de propriétaire ou d'invité de charter sur les performances réelles du bateau n'est ressorti des recherches de cette rédaction ; la donnée de terrain la plus proche reste le journal des générateurs lui-même. Un acheteur potentiel devra donc s'appuyer largement sur ce journal et sur les fiches de brokerage, plutôt que sur un ensemble d'avis publiés comme il en existerait pour un catamaran diesel établi de la même taille.

La capacité d'accueil dépend elle aussi du document consulté

Même les chiffres d'hébergement ne concordent pas entre les sources. Les documents de lancement de VisionF et plusieurs annonces de charter indiquent une capacité allant jusqu'à 14 invités ; les fiches de vente actuelles de Denison et YachtBuyer indiquent 9 invités répartis sur 4 cabines, une suite armateur, deux cabines VIP et une double. L'écart reflète probablement la capacité de jour par rapport à la capacité de nuit, une distinction courante et légitime dans les annonces nautiques, mais elle n'est expliquée sur aucune des deux pages, et un acheteur qui compare Atraversia sur le papier à un catamaran diesel classique de 24 mètres doit savoir quel chiffre correspond réellement aux invités qui passent la nuit à bord.

Rien de tout cela ne fait d'Atraversia un mauvais bateau ; cela en fait un bateau réellement documenté, ce qui est plus rare qu'il n'y paraît sur un marché où la plupart des yachts technologiques de tête de série se vendent avant que quiconque en dehors du chantier n'ait consigné de réelles heures de navigation. Pour un armateur qui se demande si un catamaran électrique peut aujourd'hui assurer un véritable programme de charter et de traversées, le dossier de brokerage d'Atraversia, contradictions comprises, se rapproche davantage d'une réponse honnête que n'importe quel communiqué de presse isolé de son lancement en 2025.