Un bacino galleggiante da 6.000 tonnellate arriva vicino a Napoli mentre all'Italia manca lo spazio per i refit

Che cosa è stato aggiunto

Piloda Yachting, il ramo refit e riparazioni del Gruppo Piloda, opera da Torre Annunziata nel Golfo di Napoli e da Brindisi sull'Adriatico, e segue imbarcazioni fino a circa 40 metri. Il suo nuovo bacino galleggiante Annamaria misura 143 metri per 30 e solleva fino a 6.000 tonnellate. In un cantiere che lavora barche più piccole, un bacino di quelle dimensioni serve alla produttività. Più scafi ci stanno dentro contemporaneamente, ed è questo che trasforma una data di riconsegna promessa in una data vera.

Walter Di Palo, che ha cofondato il gruppo, ha in programma altri interventi sui due siti: un impianto elettrico potenziato, il passaggio all'illuminazione a LED, la depurazione e il trattamento delle acque, i pannelli solari e una cabina di verniciatura di 30 metri per 10 costruita secondo standard di emissione molto bassi. La verniciatura è quasi sempre l'attività che detta i tempi di un refit, e una cabina dedicata è la differenza tra una riverniciatura controllata e una che dipende dal meteo.

Da dove arriva la domanda

Il racconto della stagione fatto da Di Palo è lineare. La domanda di refit è cresciuta in modo significativo, spinta da due fattori insieme. La flotta mondiale cresce con regolarità da quindici anni, quindi una larga fascia di barche sta arrivando adesso ai dieci e ai vent'anni, l'età in cui si spendono i soldi seri. Nello stesso momento le vendite di nuove costruzioni hanno rallentato, e gli armatori mettono capitale nella barca che hanno già.

È questa combinazione ad aver reso la capacità di refit il collo di bottiglia che è oggi. Spiega anche i prezzi. Quando lo spazio in cantiere scarseggia, i preventivi si irrigidiscono, gli imprevisti vengono calcolati con più margine e il cantiere ha meno motivi per assorbire il costo dei propri ritardi. Un armatore che prenota uno slot per l'inverno 2027 tratta da una posizione più debole di cinque anni fa.

Il problema del personale che paga l'armatore

La parte più tagliente del ragionamento di Di Palo riguarda le persone. Formare operai specializzati è complesso, dice, anche perché non esistono incentivi strutturati per farlo. La sua risposta è stata creare una Piloda Academy con accordi universitari. È un cantiere che risolve un problema nazionale con i propri soldi, il che dice quanto sia grave la carenza.

Non è una preoccupazione astratta di settore. La scarsità di manodopera è il primo fattore di sforamento dei costi in un refit. Un cantiere che non riesce a coprire una lavorazione la esegue in sequenza invece che in parallelo, e la barca resta ferma. Gli armatori che pagano equipaggio, assicurazione e ormeggio a giornata mentre uno scafo aspetta un saldatore stanno finanziando il fallimento altrui nel reclutare. Chiedere al cantiere, per iscritto e prima di firmare, il piano di impiego del personale per ciascun mestiere è una difesa ragionevole.

Il quadro italiano più ampio

Di Palo è schietto sul paese in cui lavora. L'Italia è il primo produttore mondiale di megayacht e, a suo giudizio, ha ostacoli burocratici, ritardi amministrativi e infrastrutture che reggono male il confronto con la Corea o la Turchia. Il punto più netto: non ha zone destinate specificamente al refit, quindi il lavoro di refit compete per lo spazio con il naviglio commerciale in porti pensati per le merci.

Per un armatore che sceglie dove passare l'inverno, quel confronto adesso è concreto. La Turchia sta aggiungendo capacità molto grandi per il refit di yacht, e la costa orientale spagnola ha appena ricevuto un travel lift da 5.000 tonnellate in grado di gestire yacht ben più grandi di qualunque cosa l'Italia solleverà sul versante tirrenico. I cantieri italiani mantengono il vantaggio della vicinanza ai costruttori e ai loro ricambi. Non hanno più il monopolio del lavoro.