Burgess: inverno avanti del 150 per cento, estate mediterranea fiacca

Un portafoglio da record e un inverno avanti del 150 per cento

Burgess ha pubblicato la sua analisi della domanda charter il 24 luglio. La casa di brokerage ha registrato 5.970 giornate di charter nel 2025 contro 4.432 nel 2024, con una crescita del 35 per cento sulla flotta che gestisce direttamente. Lo stesso documento indica le prenotazioni per l'inverno 2026/27 avanti del 150 per cento rispetto al punto in cui la stessa stagione si trovava nel 2025. È la previsione più forte che una delle grandi case di charter abbia reso pubblica quest'anno.

I due numeri misurano cose diverse e vanno letti separatamente. Il conteggio delle giornate è storia chiusa, un 2025 che si è rivelato il portafoglio più ampio mai registrato da Burgess. Il dato invernale è un portafoglio ordini per una stagione appena aperta alla vendita, e i portafogli ordini possono sgonfiarsi. Ciò che merita l'attenzione di un armatore è la direzione, perché un inverno che si vende presto è l'esatto contrario dell'estate che tutti stanno descrivendo.

L'estate ha ceduto, l'inverno no

Nulla nel documento di Burgess smentisce la stagione mediterranea debole che i suoi stessi broker descrivono da giugno. Jonathan Beckett, amministratore delegato di Burgess, colloca questa estate mediterranea fino al 30 per cento sotto l'anno scorso. Il team dati di Northrop and Johnson ha misurato un anticipo medio di prenotazione sceso da 118 giorni nel 2025 a 83 giorni nel 2026, quasi un terzo del margine di programmazione svanito. Burgess attribuisce la primavera lenta alla cautela geopolitica, dopo la quale la domanda si è ripresa, con le prenotazioni estive ancora sopra l'anno precedente.

Ne esce un mercato che ha spostato il proprio peso, non che lo ha perduto. L'alta stagione mediterranea è affollata, cara e ormai apertamente scontata, e i clienti decidono entro 90 giorni. L'inverno caraibico si prenota presto e in volume. Un armatore che legga solo il titolo estivo concluderà che il mercato del charter si sta restringendo e prezzerà di conseguenza le proprie settimane invernali, ed è questo l'errore costoso disponibile quest'anno.

Dove sta la crescita, per fascia di lunghezza

Sono le fasce di lunghezza a stabilire se tutto questo riguardi una barca in particolare. Burgess riporta prenotazioni in crescita del 26 per cento nel segmento 40-50 metri e del 23 per cento nel segmento 50-60 metri, le due fasce che reggono la maggior parte della flotta in gestione commerciale. Lo yacht medio noleggiato attraverso la casa misurava 51,9 metri. Il charter medio è durato 8,2 giorni.

Quella durata media definisce l'assetto operativo di un programma redditizio. I cambi degli ospiti arrivano circa ogni otto giorni, l'approvvigionamento è continuo e un equipaggio lavora a ritmo compresso da giugno a settembre. Uno yacht pensato per una sola famiglia in rada per quindici giorni renderà meno per settimana disponibile di uno configurato per viaggi consecutivi da otto giorni, quale che sia la richiesta settimanale dell'uno e dell'altro. Chi valuta una nuova costruzione o un refit contro il reddito da charter dovrebbe progettare sugli 8,2 giorni e non sui quindici del dépliant.

Il 58 per cento del portafoglio è tornato

Burgess dichiara che il 58 per cento delle prenotazioni del 2025 è arrivato da clienti di ritorno. Quel numero trasforma il charter da attività di acquisizione ad attività di fidelizzazione, e cambia dove conviene spendere il denaro di un armatore. Conquistare il primo charter costa caro ed è in larga parte un problema del central agent. Conquistare il secondo costa quasi nulla e dipende da cose che l'armatore controlla: la continuità dell'equipaggio, un pacchetto di tender e toys che corrisponda a quanto gli ospiti hanno davvero chiesto, e una barca che il giorno stabilito si trovi dove aveva promesso.

L'ordine delle destinazioni nel documento è Mediterraneo occidentale al primo posto, Caraibi al secondo, Mediterraneo orientale al terzo, Adriatico al quarto e Bahamas al quinto. Craig Cohen, broker charter della casa, dentro quel terzo posto segnala la Grecia, e richiama una flotta che ormai conta abbastanza yacht di grandi dimensioni da offrire al cliente una scelta reale. Una stagione nel Mediterraneo orientale è cosa diversa dalla rotta Antibes-Porto Cervo, con tratte più lunghe, assistenza a terra più rada e un cliente che di solito ha già noleggiato.

Che cosa ne fa un armatore

La decisione davanti alla maggior parte degli armatori charter questo mese è se mandare la barca a ovest per l'inverno. Una traversata atlantica va decisa ben prima che il portafoglio invernale si chiuda, e il numero prospettico di Burgess suggerisce di impegnarsi invece di aspettare per vedere come si riempie il Mediterraneo autunnale. L'alternativa è uno yacht fermo a un posto barca mediterraneo per una stagione priva di mercato charter, con equipaggio e ormeggio pagati dal capitale.

La seconda decisione riguarda la disciplina di prezzo, e le due stagioni tirano in direzioni opposte. Scontare un settembre mediterraneo fiacco protegge l'utilizzo al prezzo di fissare un riferimento che ogni barca comparabile su quella costa dovrà poi rincorrere. Un portafoglio invernale avanti del 150 per cento non ha bisogno di quella concessione, e l'armatore che porta lo sconto estivo attraverso l'Atlantico regala margine che il mercato non gli stava chiedendo. Le due stagioni vanno prezzate come i mercati distinti che i dati dicono essere ormai diventate.