Contigo Debutta come Prima Superyacht a Celle a Combustibile in Charter

Uno scafo di serie, non un dimostratore isolato

Contigo non è un concept da salone nautico. Sanlorenzo ha consegnato lo scafo di 49,9 metri nel maggio 2024 con il nome Almax, il primo della serie 50Steel, e il suo armatore l'ha ora rinominata e affidata al brokerage londinese Cecil Wright & Partners per la stagione charter 2026 nel Mediterraneo. Il noleggio parte da EUR 325.000 a settimana per dieci ospiti in cinque cabine, e Cecil Wright pubblicizza la prenotazione con una frase che pochi altri broker possono scrivere: è la prima superyacht con una cella a combustibile a metanolo verde certificata disponibile in assoluto.

Dalla consegna di Contigo, Sanlorenzo ha venduto altri quattro scafi della linea 50Steel, prova che la cella a combustibile era una scelta di prodotto vera e propria, non un esperimento isolato. Le linee esterne sono di Zuccon International Project, che prosegue il profilo basso e stratificato disegnato per l'intera gamma in acciaio di Sanlorenzo; gli interni, in una palette scura e materica invece del bianco da brochure comune sulle nuove unità italiane, sono di Piero Lissoni. 'Con il lancio della 50Steel, Sanlorenzo celebra una pietra miliare fondamentale della sua storia, nello spirito dell'innovazione e della sostenibilità', ha detto Massimo Perotti, presidente e amministratore delegato del cantiere, al lancio del modello. Sanlorenzo non ha reso noti i nomi dei quattro acquirenti né detto se qualcuno abbia richiesto la cella a combustibile come standard anziché come optional, un dettaglio che direbbe se la tecnologia sta diventando di serie o resta ancora un ordine speciale.

Come funziona davvero la cella a combustibile

Il sistema non brucia direttamente metanolo e non immagazzina idrogeno a bordo, i due problemi che hanno bloccato la maggior parte dei progetti a idrogeno in campo nautico prima ancora di lasciare il tavolo da disegno. Un reformer sviluppato con Siemens Energy converte invece metanolo verde, di origine biologica, in idrogeno in un processo sigillato, poi in elettricità, su richiesta e in tempo reale. Lloyd's Register ha certificato l'installazione sulla piattaforma 50Steel, la prima omologazione di questo tipo rilasciata da una società di classifica per uno yacht di queste dimensioni.

Sanlorenzo dichiara una potenza fino a 100kW, sufficiente a coprire l'intero carico alberghiero di Contigo, illuminazione, climatizzazione, cambusa e impianti, senza tenere accesi i generatori diesel. Il dato del cantiere stesso è che la cella a combustibile può coprire circa il 90 per cento del tempo di utilizzo tipico di una superyacht all'ancora con zero emissioni locali; si tratta di una stima del costruttore, non di un ciclo di funzionamento verificato in modo indipendente, e nessuna terza parte ha ancora pubblicato dati di consumo reali su una stagione intera con cui confrontarla. Confermati sono la certificazione e il tetto di 100kW; non confermato è come questo regga in una settimana calda di agosto con l'aria condizionata accesa senza sosta per dieci ospiti.

Cosa cambia per chi la noleggia

La differenza pratica per un ospite charter è il silenzio. Con la cella a combustibile a sostenere il carico alberghiero, Contigo può restare all'ancora per lunghi periodi con motori principali e generatori spenti, un aspetto che conta soprattutto nelle riserve marine e negli ancoraggi a moto ondoso vietato del Mediterraneo occidentale, dove le regole su rumore e moto ondoso limitano sempre più dove uno yacht convenzionale può passare la notte. Un ancoraggio silenzioso e senza generatori è, per molti ospiti che noleggiano invece di comprare, il vero prodotto venduto questa stagione, più della cifra sulle emissioni di un comunicato stampa. Superyachts.com, riportando l'annuncio charter, ha notato che la cella a combustibile in linea di principio apre baie protette e riserve marine precluse a uno yacht convenzionale con i generatori accesi ventiquattr'ore su ventiquattro.

La disposizione degli spazi sostiene questa proposta. A poppa sul ponte principale si trovano una piattaforma di poppa abbassata e una piscina, con il nome della barca inciso sul bordo; il ponte sole aggiunge una seconda piscina e un'area lounge; un Ocean Lounge beach club di circa 150 metri quadrati si apre a filo dell'acqua a poppa. La suite armatoriale occupa il ponte superiore in quella che Sanlorenzo definisce una disposizione a penthouse galleggiante, con ufficio privato e doppio spogliatoio, collegata a un salone a tutto baglio invece che relegata a prua sul ponte principale come sulla maggior parte degli yacht da 50 metri. Un tender Wajer 55, moto d'acqua, SEABOB e wakeboard completano la dotazione di giochi acquatici.

A muoversi restano i motori

Nulla di tutto questo cambia come Contigo si sposta da un ancoraggio all'altro. In navigazione utilizza due diesel MAN D2862-LE489 da 1.430hp ciascuno, la stessa propulsione montata su ogni 50Steel, per una velocità massima di 16 nodi, una velocità di crociera di 12,5 nodi e un'autonomia di 4.000 miglia nautiche a 11 nodi. La cella a combustibile è un sistema per il carico alberghiero, non per la propulsione; un itinerario charter che copre distanze reali tra un'isola e l'altra brucia comunque tanto gasolio quanto una gemella priva della tecnologia.

Con 9,4 metri di baglio e 2,96 metri di pescaggio, Contigo mantiene il pescaggio contenuto e le capacità di navigare basso fondale su cui è stata progettata l'intera linea 50Steel, restando sotto la soglia delle 500 GT che alleggerisce equipaggio e pratiche di bandiera rispetto a uno yacht più grande. È questa fascia dimensionale, non la cella a combustibile, a determinare ancora la maggior parte dei costi di esercizio.

Cosa significa per un armatore che osserva da fuori

Per un armatore che non noleggia Contigo ma valuta una propria nuova costruzione, il fatto rilevante non è il messaggio ambientale, ma che una società di classifica ha ora certificato un reformer a cella a combustibile su uno yacht consegnato e un broker charter sta noleggiando il risultato a una tariffa settimanale reale. È un livello di prova diverso da un mockup da salone nautico o da un white paper del cantiere; la tecnologia ha superato le due prove, l'approvazione di classe e i clienti paganti, che di solito decidono se un sistema diventa un'opzione standard o resta un caso isolato.

Nessun charterista indipendente ha ancora completato e recensito una settimana intera a bordo con il nuovo nome, e né Sanlorenzo né Cecil Wright hanno reso noto dove Contigo faccia rifornimento di metanolo verde in un itinerario mediterraneo, quindi il caso pratico non è ancora del tutto dimostrato. Ciò che è dimostrato è che l'opzione ora esiste per essere prenotata, non solo letta.