A gennaio le molestie a bordo sono diventate una voce di certificato, e di costo

La norma entrata in silenzio

La risoluzione IMO MSC.560(108) ha modificato il Codice STCW ed è entrata in vigore il primo gennaio 2026. Aggiunge una competenza obbligatoria sulla prevenzione e sulla gestione di violenza e molestie, comprese le vessazioni, le molestie sessuali e la violenza sessuale, all'elemento Personal Safety and Social Responsibilities dell'addestramento di base alla sicurezza. È la prima volta che il Codice colloca questa materia dentro l'istruzione di sicurezza di base.

L'effetto pratico è amministrativo e poco affascinante. I marittimi di primo livello che completano l'addestramento di base alla sicurezza devono coprirla, e i centri di formazione hanno riscritto i corsi per adeguarsi. Maritime Professional Training, in Florida, ha per esempio inserito il requisito nel proprio corso Personal Safety and Social Responsibilities dal primo novembre 2025, in anticipo sulla scadenza. Per uno yacht diventa un'altra riga sulla matrice delle certificazioni dell'equipaggio che un ispettore del port state control o un ispettore di bandiera può chiedere di vedere.

Che cosa dice una comandante su quello che succede davvero

Scrivendo su SuperyachtNews il 2 luglio 2026, in un testo tratto da The Superyacht Report, la comandante Kelly Gordon ha sostenuto che il settore sottovaluta sistematicamente il problema. Il suo racconto è che gli episodi documentati colpiscono in modo sproporzionato le donne, che le molestie vengono di routine riclassificate come conflitto interpersonale, e che l'equipaggio junior non le segnala perché si aspetta di pagarle in carriera.

Indica le condizioni che rendono uno yacht diverso da un ufficio. L'isolamento da qualunque autorità esterna, una catena di comando rigida, spazi di vita condivisi senza modo di sottrarsi a un collega, un impiego che dipende dalle referenze della persona di cui ci si lamenta, e una cultura che normalizza il bere pesante. Nessuna di queste cose si risolve con un certificato.

La base delle prove

Gordon cita l'International Seafarers' Welfare and Assistance Network, che gestisce la Yacht Crew Help Line e riferisce numeri crescenti di membri di equipaggio che si fanno vivi per abusi, vessazioni, molestie, discriminazione e violenza. Rimanda anche al lavoro di Yachtie Minds Matter, che indaga sicurezza psicologica, burnout e benessere in tutto il settore, e allo squilibrio di genere persistente rilevato dall'Organizzazione marittima internazionale e dalla Women's International Shipping and Trading Association.

Nessuno di questi soggetti è un'associazione di categoria con un interesse a gonfiare il caso. I numeri della linea di ascolto in particolare misurano quello che gli equipaggi sono disposti a sollevare con un interlocutore esterno nel momento in cui hanno concluso che sollevarlo a bordo non funzionerà.

Perché è un problema dell'armatore

La prima ragione sono i soldi. Il turnover dell'equipaggio è caro a ogni livello e rovinoso nella fascia senior, dove chi se ne va porta via la conoscenza degli impianti dello yacht accumulata negli anni. Un reparto che perde due persone di interni a metà stagione costa all'armatore commissioni di agenzia, voli, tempo di formazione e un calo visibile del servizio proprio nelle settimane in cui lui è a bordo.

La seconda è l'esposizione. Nel diritto del lavoro marittimo il proprietario della nave sta accanto al comandante come parte responsabile, e la gestione dei reclami, le registrazioni e le procedure di bordo sono ispezionabili. L'armatore che non ha mai chiesto che aspetto abbia la procedura di reclamo del proprio yacht, o chi la approva, sta affidando al giudizio di un comandante un'area a cui oggi è agganciata una competenza certificata.

Che cosa chiedere

Tre documenti risolvono quasi tutto. La matrice delle certificazioni dell'equipaggio, che mostri che l'addestramento di base alla sicurezza di chi è sul ruolo riflette la competenza 2026. La procedura scritta dello yacht per presentare un reclamo, compresa una via che non passi dalla persona che con più probabilità ne sarà oggetto. E il registro di che cosa è stato sollevato e di come è stato chiuso.

L'argomento di Gordon, e le iniziative di settore che cita come il Tuesday Captain's Chat condotto dai comandanti Liam Devlin e Scott Kidd, riguardano abitudini di leadership che nessuna norma raggiunge. La competenza STCW copre l'addestramento di base alla sicurezza dei singoli marittimi. Non impone allo yacht di avere una procedura di reclamo, e non verifica se quella che ha venga usata.