L'Italia vuole ora un certificato di navigabilità per il tuo day boat estero

La norma

L'articolo 26-ter del Codice della Nautica da Diporto si applica alle unità da diporto sotto i 24 metri che battono bandiera estera e appartengono a un residente italiano o a una persona giuridica italiana. Quando una barca del genere naviga nelle acque interne, nelle acque territoriali o nella zona di protezione ecologica italiane, deve essere in grado di dimostrare la propria navigabilità. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha spiegato come si aspetta che l'articolo funzioni in una circolare del 18 giugno 2026.

In pratica la barca deve avere a bordo un certificato di navigabilità in corso di validità rilasciato dal suo Stato di bandiera. Parecchi registri non ne rilasciano, ed è qui che entra la seconda parte della norma. Se lo Stato di bandiera non produce un documento del genere, a ispezionare la barca deve essere un organismo tecnico notificato italiano, che rilascia un'attestazione valida cinque anni.

Chi prende davvero

La maggior parte dei grandi yacht ne resta fuori per la sola lunghezza. Le barche che ci finiscono dentro sono quelle a cui un armatore pensa di meno, ed è proprio per questo che vale la pena leggere. Il day boat veloce tenuto a Porto Cervo, il Riva o lo sportfisher immatricolato in Delaware o alle Cayman, il chase boat che si muove separato dall'unità madre, il tender registrato in proprio e usato in modo indipendente.

A far scattare la norma è l'armatore, non la barca. Chi è residente fiscale in Italia, o tiene la barca attraverso una società italiana, ci finisce dentro anche se quello scafo non ha mai portato la bandiera italiana. Gli armatori che hanno spostato una barca su un registro estero proprio per evitare le carte italiane sono il gruppo che più facilmente si ritroverà dalla parte sbagliata dell'articolo senza saperlo.

La questione di diritto europeo

Scrivendo su SuperyachtNews il 15 luglio 2026, il Prof. Dr Christoph Ph. Schliessmann ha sostenuto che l'obbligo si concilia male con i principi alla base della direttiva europea sulle unità da diporto, costruita sul mutuo riconoscimento della conformità dentro il mercato unico. La sua formulazione è che l'Italia può verificare se uno yacht nelle sue acque presenti un rischio ambientale o di sicurezza reale, e non può usare quella verifica per imporre un sistema italiano di certificazione tecnica a yacht legittimamente registrati sotto un'altra bandiera dell'Unione.

Questa è una tesi, non una sentenza. Nessun giudice ha annullato l'articolo e non risultano procedure di infrazione aperte. L'armatore che programma un'estate italiana deve rispettare la norma così come è scritta mentre la discussione va avanti, perché la barca è in Italia e l'avvocato no.

Che cosa fare prima di agosto

Il primo passo è una verifica di due minuti con chi tiene le carte di registro. Lo Stato di bandiera rilascia per questa barca un certificato di navigabilità o di idoneità alla navigazione, ed è in corso di validità? Per la maggior parte dei registri europei la risposta è già agli atti. Per diversi registri offshore usati sulle unità piccole non lo è, ed è quello il caso che impone di prenotare subito un'ispezione italiana.

Il secondo passo è sapere chi risulta proprietario. La proprietà attraverso un veicolo italiano è comune quando la barca è stata comprata con finanza locale o sta stabilmente in una marina italiana dentro una struttura locale. Quella struttura è nata per ragioni che non avevano nulla a che fare con questo articolo, ed è ciò che tira la barca dentro il perimetro. Né la circolare ministeriale né il codice fissano un quadro sanzionatorio pubblicato, e non ci sono cifre riportate, quindi il rischio pratico è un'ispezione in banchina e una barca che non può muoversi legalmente.