Lengers, dealer di Sanlorenzo al nord, dichiarata fallita

Un dealer di 55 anni chiude

Il tribunale di Midden-Nederland ha dichiarato il fallimento di Lengers Yachts B.V. il 28 luglio 2026 e ha nominato curatore il signor J.M. van Raaijen. Per la legge fallimentare olandese il controllo passa a lui, e il suo primo compito è stabilire che cosa la società possiede, che cosa deve e se qualche ramo può proseguire. Tre giorni dopo non era stata depositata alcuna relazione. Le cause, il passivo e il numero dei dipendenti coinvolti restano ignoti, e agli atti non risulta alcun acconto perduto né alcuna barca perduta.

Lengers opera sul mercato olandese dal 1970 e nei propri materiali rivendica 55 anni passati a mettere clienti in barca. È un'azienda familiare e non la controllata di un gruppo quotato, e non ha dato alcun segnale pubblico: il sito continuava a pubblicare annunci anche dopo la sentenza. Il fallimento di un dealer è cosa diversa dal fallimento di un cantiere, e i cantieri dietro i sei marchi continuano a costruire. A rompersi è lo strato fra cantiere e armatore, ed è lì che stanno i contratti, il denaro e lo storico di assistenza.

Sei marchi e sette sedi

Lengers deteneva il mandato nordeuropeo per Sanlorenzo e per il marchio gemello Bluegame, oltre a Prestige, SACS, Pirelli Speedboats e Stratos. Sanlorenzo sta all'estremo superyacht, Prestige è produzione di serie, e SACS e Pirelli costruiscono i grandi gommoni che gli armatori comprano come tender. Una sola casa stava quindi fra sei cantieri e una clientela che va dal tender al Sanlorenzo in acciaio. Il peso lo porta il rapporto con Sanlorenzo, perché lì stanno i contratti con pagamenti a stati di avanzamento e consegne pluriennali.

I materiali aziendali elencano sette sedi: Muiden sull'IJmeer come quartier generale, Knokke-Heist in Belgio, Düsseldorf e Monaco di Baviera in Germania, Puerto Portals e Port Calanova a Maiorca, e Helsinki. La coppia di Maiorca conta più di tutte, perché è lì che le barche del nord vengono tenute, assistite e consegnate durante la stagione mediterranea. Calanova ha aperto nel 2019 e Knokke-Heist nel marzo 2021. La catena era pensata per armatori che comprano al nord e navigano al sud, ed è quella che il curatore deve ora valutare.

L'unica domanda che conta è dove stava l'acconto

Un ordine di yacht è una serie di pagamenti a stati di avanzamento, e il denaro può seguire due strade. Può stare su un conto vincolato e passare al cantiere a tappe definite, oppure raggiungere il costruttore tramite il dealer. Nel primo caso l'acquirente è in larga parte protetto. Nel secondo, un pagamento non girato diventa un credito chirografario verso la massa, dietro ai creditori garantiti. Finora non risultano acconti perduti, e non c'è ancora alcun deposito che lo confermi in un senso o nell'altro.

Chi ha un ordine in corso dovrebbe leggere il proprio contratto questa settimana invece di aspettare il curatore. Tre clausole decidono: come erano instradati i pagamenti, se la proprietà di uno scafo in costruzione resta all'acquirente, e se il contratto è con Lengers o direttamente con il cantiere. Se corre al cantiere e il dealer era solo agente, la posizione è comoda. Se il dealer era la controparte, il cantiere non deve nulla a un acquirente con cui non ha mai stipulato un contratto.

Barche in rimessaggio, barche sul desk di brokerage

L'esposizione non riguarda solo i nuovi ordini. Lengers gestiva brokerage, yacht management, assistenza post-vendita e manutenzione, quindi teneva beni altrui. Uno yacht in un capannone Lengers per il rimessaggio o per un refit appartiene al suo armatore e non alla massa, ma per riaverlo si passa da un curatore tenuto a verificare ogni pretesa. Chi è in quella posizione metta in conto attese, carte e prove di proprietà più che un ritiro rapido.

Gli annunci in mandato esclusivo sono un problema a parte. Uno yacht in vendita con Lengers ha ora un broker che non può agire, e ogni trattativa in corso si ferma finché il mandato non viene proseguito dal curatore o liberato. Chi vuole muoversi deve di solito farsi risolvere formalmente l'annuncio. La stessa domanda sul conto vincolato vale per gli acconti di brokerage e per i pagamenti delle nuove costruzioni. Per una barca che perde settimane in piena stagione, il passo pratico è capire se il mandato è ancora vivo.

Sanlorenzo ha un secondo fronte aperto

Il momento è scomodo per Sanlorenzo. Il 28 luglio, il giorno della sentenza, il costruttore italiano risultava sostenere un'offerta di cordata su The Italian Sea Group, la controllante di Admiral e Perini Navi. Un gruppo impegnato in un'acquisizione di quella taglia deve ora anche ricostruire la distribuzione nei Paesi Bassi, in Belgio, Germania, Finlandia e a Maiorca. Il nord Europa non è un mercato marginale per il marchio, e un mandato così ampio non si riassegna in quindici giorni.

Tre esiti sono plausibili, e ciascuno si legge diversamente per un armatore. Un doorstart, con un compratore che rileva l'azienda e il personale, salverebbe la rete di assistenza e la via della garanzia. Una riassegnazione marchio per marchio a dealer concorrenti terrebbe le barche seguite ma disperderebbe gli archivi. Una liquidazione lascerebbe gli armatori a trattare direttamente con i cantieri, praticabile con Sanlorenzo e molto più duro con i marchi minori. La prima relazione del curatore stabilisce da che parte si va, e chi seguirà queste barche la prossima primavera.