La regola sui carburanti slitta a ottobre, e il 2028 diventa 2029
Una sessione che si è aggiornata invece di adottare
L'Organizzazione marittima internazionale ha convocato una sessione straordinaria del suo Comitato per la protezione dell'ambiente marino dal 14 al 17 ottobre 2025 con un solo punto all'ordine del giorno: adottare le bozze di emendamento all'Allegato VI della MARPOL che contengono il Net-Zero Framework dell'IMO. Il comitato non le ha adottate. Una maggioranza di 57 Stati membri ha votato per aggiornare la sessione di dodici mesi, contro 49 che volevano proseguire, e l'IMO ha confermato che la sessione straordinaria si riunirà di nuovo nell'ottobre 2026.
Il quadro è fatto di due strumenti avvitati insieme. Il primo è uno standard globale sull'intensità di gas serra del carburante che una nave brucia, che si stringe anno dopo anno. Il secondo è un meccanismo di prezzo e premio, che addebita alle navi che mancano l'obiettivo di intensità e paga quelle che lo battono. Il rinvio ha fermato il voto, non la stesura: il gruppo di lavoro che scrive le linee guida attuative ha continuato lo stesso.
L'unica data che conta si è spostata di un anno
Il piano originario fissava l'entrata in vigore al 1 marzo 2028 come termine più vicino. DNV legge l'aggiornamento nel senso che la data si sposta ora al 1 marzo 2029 o oltre, e quanto oltre dipende da cosa produrrà l'ottobre 2026. La guida del Global Maritime Forum descrive un percorso plausibile in cui il quadro viene adottato quest'anno, entra in vigore nel 2028 e diventa efficace nel 2029. Entrambe le letture stanno un anno pieno più in là di quanto il settore pianificasse un anno e mezzo fa.
Per un armatore il conto è scomodo, non accademico. Un 60 metri ordinato nell'autunno del 2026 è una consegna 2029 o 2030, il che porta il passaggio di consegne alla prima data in cui le regole possono applicarsi, o oltre. Ciò che decide se sarà conforme viene fissato alla firma del contratto: tipo di carburante, capacità dei serbatoi, trattamento dei gas di scarico e lo spazio lasciato per un retrofit che nessuno ha ancora specificato. Quel divario fra la decisione e la regola appartiene all'armatore, non al cantiere.
Dove cade la soglia delle 5.000 GT
Nella bozza il quadro si applica alle navi oltre le 5.000 GT, una soglia che raggiunge circa l'85 per cento delle emissioni marittime e quasi nulla della flotta da diporto. Quasi ogni yacht in acqua sta sotto, e i pochi che non ci stanno sono gli scafi più grandi del mondo, i cui armatori gestiscono già la conformità come un reparto a sé. A prima vista il mercato degli yacht qui è spettatore.
SuperyachtNews sostiene che trattare la soglia come un'esenzione permanente sia un errore, perché le soglie dell'IMO storicamente sono scese, come hanno fatto gli standard della MARPOL stessa. Gli yacht oltre le 500 GT che navigano a livello internazionale o vanno in charter sono sotto osservazione di autorità portuali, Stati di bandiera e clienti charter molto prima che una regola li raggiunga. La pressione arriva prima sull'attrattiva charter, sui valori di rivendita e sull'accesso ai porti.
Le bandiere sullo specchio di poppa hanno già deciso la loro lista
Il Red Ensign Group ha tenuto la sua 37esima conferenza annuale alle Bermuda dal 30 giugno al 2 luglio 2026, con più di 70 delegati dei suoi 16 membri fra Regno Unito, Dipendenze della Corona e Territori d'oltremare. L'ha aperta Owen Darrell, ministro del Turismo, dei Trasporti, della Cultura e dello Sport delle Bermuda. Il resoconto dello stesso gruppo elenca le priorità concordate dai membri: crescita dei registri, pianificazione di lungo periodo, cooperazione pratica, standard coerenti fra le amministrazioni, sicurezza e resilienza marittima, coordinamento sulle sanzioni, tutela ambientale e decarbonizzazione.
L'ultima voce di quella lista è quella da leggere due volte. Del gruppo fanno parte Cayman, l'Isola di Man, Gibilterra, Jersey, Guernsey e le Bermuda, cioè i registri i cui certificati stanno nelle carte di moltissimi yacht di grandi dimensioni. Hanno messo decarbonizzazione e standard coerenti su un'agenda concordata tre mesi prima che l'IMO si riunisca di nuovo. James Way, capitano di porto di Guernsey, ha detto alla conferenza che l'adesione dà all'isola accesso a una rete di competenze.
Le domande da chiudere prima di ottobre
Non c'è ancora nulla da rispettare, ed è proprio questo a rendere utili i prossimi tre mesi. Le domande da porre a un cantiere adesso sono strette e hanno una risposta. A quale stazza lorda sarà effettivamente certificato questo yacht, quanto margine c'è fra quel numero e le 5.000, e quanto costerebbe un retrofit se la soglia scendesse. Un contratto può portare quelle risposte come specifica con un prezzo accanto, che è altra cosa da una supposizione.
La seconda domanda è per il broker. Se uno standard di intensità del carburante e un prezzo sulle emissioni arriveranno davvero nel 2029, il mercato del brokerage comincerà a ordinare gli scafi in base a quanto poco costa metterli in regola, e comincerà molto prima che la regola sia in vigore, perché i compratori prezzano presto un rischio noto. Uno yacht con volume nei serbatoi, margine elettrico e un percorso di retrofit documentato è un bene diverso da uno che non li ha, e la differenza si vedrà nel prezzo richiesto.