Antarctica & the Patagonian Channels
- Регион
- чилийские и аргентинские каналы от Магелланова пролива на юг до мыса Горн и Антарктический полуостров за ними
- Сезон
- южное лето, примерно с ноября по март
- Пролив Дрейка
- около 800 км, или 500 миль, от мыса Горн до острова Ливингстон, зафиксированы волны до 12 метров
- Течение
- Антарктическое циркумполярное течение переносит, по оценкам, от 100 до 150 свердрупов и является сильнейшим океанским течением на планете
- Ушуайя
- примерно в 1 100 км от Антарктического полуострова, главный в мире порт выхода к нему, около 540 круизных заходов в год
- Пролив Бигл
- около 240 км длины и 5 км ширины в самом узком месте
- Лоцманская проводка
- Договор о мире и дружбе 1984 года требует, чтобы иностранные суда брали чилийских лоцманов между Магеллановым проливом и Ушуайей
- Магелланов пролив
- около 570 км длины, самое узкое место примерно 2 км, лоцманская проводка обязательна
- Чилийские каналы
- судоходная система примерно от 42 до 55 градусов южной широты, движение по фарватерам регулируется чилийским постановлением 416 от 1977 года
- Антарктические правила
- одновременно на берегу в одной точке не более 100 посетителей, а суда более чем с 500 пассажирами не могут высаживать никого
- Разрешения
- стороны Договора об Антарктике выдают вместо виз разрешения, которые получают через национальный орган оператора
- Трафик
- к 2025 году число посетителей Антарктики оценивалось примерно в 124 000 в год
- Chilean pilotage
- set by gross tonnage under Supreme Decree 427 of 1979, in US dollars, revalued annually to the US CPI
- Published pilotage band
- USD 3,836.04 to 6,552.16 for 2,000 to 4,000 GRT for continuous navigation between Bahia Ancud and Bahia Posesion within 120 hours with two pilots, with section multipliers of 0.038 to 1.150
- Pilotage extras
- USD 55.75 an hour for delayed departure beyond twelve hours, for navigation beyond 120 hours, and for pilot transfer outside a station
- Port billing
- the Austral ports tariff effective 1 May 2025 applies its yacht rates only to vessels up to 50 gross tonnage, so a large yacht is charged on the commercial scale
- Permits
- issued by a national authority of an Antarctic Treaty party to the organiser of the activity, with an environmental impact assessment and contingency planning, and taking months
- Discharge
- the Antarctic is a MARPOL Special Area under Annexes I, II and V, in force since 17 March 1992, and nothing may be discharged
- Fuel
- MARPOL Annex I Regulation 43 has prohibited the carriage and use of heavy grade oil south of 60 degrees south since 1 August 2011
Два района, один поход
Антарктиду отдельно не делает почти никто. Полуостров стоит в конце маршрута, который начинается в чилийских фьордах, а фьорды и сами по себе стоят дороги. Судоходная система каналов идёт примерно от 42 градусов южной широты вниз до 55, тысяча миль внутреннего прохода среди ледников с одним по-настоящему открытым участком через залив Пенас. Порты по нему - Пуэрто-Монт, Пуэрто-Наталес и Пунта-Аренас.
Внизу пролив Бигл идёт на 240 км с востока на запад при ширине пять километров в самом узком месте, с Ушуайей на аргентинской стороне и Пуэрто-Уильямсом на чилийской. Дальше мыс Горн и открытая вода. Владелец, который строит двухмесячную программу, получает каналы, Горн и полуостров. Тот, у кого есть только три недели, пусть сделает каналы и не трогает Дрейка.
Патагонские каналы
Именно эту часть запоминает большинство гостей. Ледники, спускающиеся к воде с обеих сторон, кондоры и стоянки, где лодка заводит четыре конца на деревья, потому что дно уходит вниз, а ветер приходит без предупреждения. В северо-западном рукаве Бигла идёт череда приливных ледников, которую все называют Glacier Alley. Сено-Пиа и Сено-Гарибальди - те два фьорда, которые экипажи ставят выше остальных. Пуэрто-Наталес - точка выхода к Торрес-дель-Пайне.
Определяющая опасность - вилливо, катабатический порыв, который скатывается с ледникового склона и бьёт по стоящей на якоре яхте на 50 или 60 узлах из полного штиля. Концы на берег здесь не опция, а техника. Чилийская лоцманская проводка обязательна в Магеллановом проливе и, по договору 1984 года, для иностранных судов, идущих между проливом и Ушуайей. Чилийские ВМС контролируют перемещения через систему zarpe, и яхта не покидает якорную стоянку без него.
Двое суток пролива Дрейка покупают побережье, которого почти не видит ни одна частная яхта.
Дрейк и полуостров
От мыса Горн до острова Ливингстон пролив Дрейка составляет 800 километров, что для большинства яхт означает двое суток в каждую сторону. Антарктическое циркумполярное течение проходит через него с расходом, оцениваемым в 100 - 150 свердрупов, это сильнейшее течение в океане, а состояние моря имеет заслуженную репутацию. Зафиксированы волны в 12 метров. Переход планируют по прогнозному окну, и лодка либо идёт, либо ждёт.
На той стороне полуостров большую часть времени даёт закрытую воду. Остров Десепшен - действующая кальдера, в которую заходят через разрыв под названием Neptune's Bellows, а внутри стоят руины китобойной станции. Пролив Лемер - тот самый узкий проход в ледяных стенах, с которого сделаны все фотографии. Якорные стоянки - бухта Парадайз, Неко и залив Вильгельмины, а в Порт-Локрое стоит британская база с музеем и почтой. Куда яхта пойдёт в конкретный день, решает лёд, а не глубина.
Две недели и месяц
Две недели с базой в Ушуайе закрывают пролив Бигл, чилийские рукава и мыс Горн, и это плотные и требовательные две недели с настоящим пейзажем каждый день. Гости прилетают и улетают через один аэропорт. Именно с этого варианта большинству владельцев стоит начать, и многие дальше уже не идут.
Месяц - это программа полуострова: Ушуайя, Дрейк, от десяти до четырнадцати дней работы на юг вдоль полуострова и Дрейк снова. Добавление Южной Георгии, которая лежит далеко к востоку и несёт колонии королевских пингвинов и могилу Шеклтона в Грютвикене, превращает это в шесть или семь недель. Каждое из этих плеч - переход, так что план определяют дальность лодки, её поведение на волне и выносливость экипажа, а не маршрут.
Что нужно 50-метровой лодке
Вопрос здесь не в стоянках. В Ушуайе есть коммерческий пирс, в Пунта-Аренасе и Пуэрто-Уильямсе причалы, а в Антарктиде нет вообще ничего. Важна спецификация: усиленный ледовый корпус или как минимум ледовый класс, защищённые винты и рули, резервированные отопление и питание, тяжёлое якорное устройство с возможностью заводить концы на берег, радар, видящий обломки льда, и дальность, достаточная, чтобы дважды пересечь Дрейк без бункеровки.
Практическими воротами служит страхование. Андеррайтеры спрашивают про ледовый класс, ледовых лоцманов, опыт экипажа и медицинское обеспечение, а премии за южный сезон отражают полное отсутствие спасательных мощностей. Большинство яхт, которые идут, везут ледового лоцмана и экспедиционную команду, а врач на борту здесь норма. Лодка, которая для этого не построена, полиса не получит, и обычно именно в этот момент владелец узнаёт, что на самом деле представляет собой эта поездка.
Разрешения, IAATO и что позволено на берегу
Антарктидой никто не владеет, поэтому виз никто не выдаёт. Стороны Договора об Антарктике выдают вместо них разрешения, и яхта получает разрешение через национальный орган своего флага или организатора, в рамках Протокола по охране окружающей среды. Этот процесс занимает месяцы, требует оценки воздействия на окружающую среду и планов действий в нештатных ситуациях и не оформляется в короткий срок из Ушуайи. Яхты, приходящие без него, - известная и нежеланная категория.
На практике большинство законных операторов работает внутри IAATO, чьи правила ограничивают высадку 100 посетителями на берегу в одной точке одновременно и запрещают любому судну более чем с 500 пассажирами высаживать хоть кого-то. Для частной яхты эти цифры ограничением не являются, а вот система бронирования мест высадки за ними - да, и поэтому отношения с оператором так важны. К 2025 году число посетителей Антарктики достигло примерно 124 000 в год, так что хорошие места высадки расписаны.
Погода, лёд и сезон
Сезон - южное лето, примерно с ноября по март. Ноябрь и начало декабря дают больше всего льда и самый чистый снег. Январь и февраль самые тёплые, с наибольшей активностью животных и наибольшим трафиком. К марту дни укорачиваются, и флот уходит на север. Вне этого окна полуостров - не то место, где стоит находиться какой-либо частной яхте.
Погода в каналах мокрая, ветреная и переменчивая так, как в Средиземноморье не бывает, и стандартное её описание - четыре времени года за один день. На полуострове воздух сухой и холодный, а ветра обычно меньше, чем ожидает владелец, потому что риск сидит во льду. Катабатические сходы с ледникового щита, битый лёд, забивающий бухту за ночь, и подвижка пака, закрывающая пролив, - вот повседневные рабочие задачи.
Как доставить гостей и чем они заняты
Международный аэропорт Ушуайи принимает джеты и стыкуется через Буэнос-Айрес, Сантьяго и Эль-Калафате. Чилийский эквивалент - Пунта-Аренас. Оба лежат далеко от всего и оба зависят от погоды, так что гостям стоит прилетать за день и быть готовыми к тому, что лодка может не выйти запланированным утром. Авиадоступа на полуостров для гостя яхты нет, если не считать чартера на полосу острова Кинг-Джордж, который некоторые операторы организуют, чтобы пропустить Дрейк.
На берегу день состоит из высадок с тендера. Колонии пингвинов в Неко и на Петермане, база и почта в Порт-Локрое, кальдера на Десепшене, каякинг среди льда и купание на вулканическом мелководье для тех, кто настаивает. В Патагонии это треккинг в Торрес-дель-Пайне, выходы по ледникам и эстансии. Еды и ночной жизни в том виде, в каком владелец их узнаёт, здесь нет вовсе. В Ушуайе есть рестораны и королевский краб, и на этом всё.
Топливо, поддержка и честный минус
Топливо и провизия берутся в Ушуайе, Пунта-Аренасе или Пуэрто-Уильямсе и больше нигде, а яхта, идущая через Дрейк, везёт всё необходимое на весь южный этап. Технической поддержки того уровня, который нужен 50-метровой яхте, южнее Буэнос-Айреса или Сантьяго не существует, и серьёзная поломка на полуострове означает самостоятельное возвращение через Дрейк с тем, что есть на борту. Запчасти, специалисты и даже медицинская эвакуация измеряются здесь сутками.
Список минусов длинный, и ни один из них не сюрприз. Процесс получения разрешений медленный. Чилийская лоцманская проводка и процедуры zarpe добавляют денег и времени на каждом шаге. Страховка дорогая, если она вообще есть. Дрейк будет неуютным и может оказаться хуже. Гости без внутренней мотивации станут несчастны к четвёртому дню. Против всего этого полуостров в феврале - самый ненаселённый пейзаж, до которого частная яхта может дойти своим ходом, и владельцы, которые туда сходили, обычно идут ещё раз.
The compulsory costs, and the one tariff that is published
Chilean pilotage is the line an owner cannot avoid and it is the only part of this voyage with a public tariff. Fees are set by gross tonnage under Supreme Decree 427 of 1979, denominated in US dollars and revalued each year against the US consumer price index. The published standard fee covers continuous navigation between Bahia Ancud and Bahia Posesion within 120 hours with two pilots aboard, and runs from USD 3,836.04 to USD 6,552.16 for vessels of 2,000 to 4,000 GRT, rising through USD 11,505.15 to USD 12,623.55 at 10,000 to 12,000 GRT. A 50 m yacht sits below the bottom of that band, so her base fee is lower, but the structure around it applies in full: section multipliers of 0.038 to 1.150 depending on the route through the Strait and the channels, and USD 55.75 an hour for a delayed departure beyond twelve hours, for navigation beyond 120 hours, and for embarking or landing a pilot outside a transfer station. On a channels programme that runs for weeks, the hourly charges are the part that moves.
Port charges are the other surprise. The Austral ports tariff effective 1 May 2025 applies its yacht rates to vessels up to 50 gross tonnage, which means a 50 m yacht is not a yacht for billing purposes and is charged on the commercial vessel scale at Punta Arenas. Ushuaia's commercial pier is agent-arranged and the agencies that handle expedition ships and superyachts publish nothing. Set the whole thing against the Mediterranean alternative for scale: Marina di Porto Cervo's published 2026 tariff is EUR 3,698 a day in the band to 40 m between 1 and 20 August, about EUR 102,000 for the month. A southern season will cost more than that and almost none of it will be berthing. It is pilotage, agency, fuel carried for the whole leg, an ice pilot, an expedition team, a doctor and an insurance premium priced for a coast with no salvage capability.
Permits, and why a commercial charter is a different application
Nobody owns Antarctica, so there is no visa and no port state to license the yacht. Authorisation comes from a national authority of an Antarctic Treaty party, under the Environmental Protocol, and it is issued to the organiser of the activity rather than to the vessel. That distinction is the one that catches commercial operations: a charter is an organised activity and the permit application has to be made in the name of whoever is organising it, supported by an environmental impact assessment, contingency planning and evidence of self-sufficiency. It takes months, it cannot be assembled from Ushuaia in a fortnight, and a yacht that arrives on the Peninsula without it is in a category the other operators report. There is no fine schedule of the kind a Mediterranean state would publish, because enforcement runs through the flag state and through the permit rather than through a coastguard alongside.
The operational limits come from IAATO rather than from law, and for a private yacht they are not the constraint. No more than 100 visitors ashore at a site at one time, and no landings at all from a vessel carrying more than 500 passengers. What does constrain a yacht is the site booking system behind those numbers, which allocates the good landings among operators who are inside the system, and Antarctic visitor numbers reported at about 124,000 a year by 2025 mean the popular sites are scheduled rather than available. In Chilean and Argentine waters the yacht is back inside ordinary jurisdiction, with compulsory pilotage between the Strait of Magellan and Ushuaia under the 1984 Treaty of Peace and Friendship and the Armada de Chile controlling every movement through the zarpe system.
Discharge and fuel: the strictest regime a yacht will meet
The Antarctic area is a MARPOL Special Area under Annex I for oil, Annex II for noxious liquids and Annex V for garbage, and unlike the Red Sea these designations are in force, having taken effect on 17 March 1992. Garbage discharge is prohibited. Oil discharge is prohibited. Nothing goes over the side, and a yacht crossing the Drake carries out everything she carried in, which is a real volume calculation over a month with guests aboard and a driver of tankage on any boat built for this.
The fuel rule is the one that decides whether a hull can go at all. Under MARPOL Annex I Regulation 43, in force since 1 August 2011, the carriage in bulk as cargo, the use as ballast and the carriage and use as fuel of heavy grade oil are prohibited south of 60 degrees south. A yacht burning distillate is unaffected, which is most of them, but the rule is absolute and applies to what is in the tanks, not to what is being burned that day. Combined with the Polar Code requirements on structure, equipment and crew training, this is the point at which an owner discovers whether the boat is genuinely capable or merely large.
На берегу, подъезд и бронирование
- Getting guests aboard
- Ushuaia's international airport takes jets and connects through Buenos Aires, Santiago and El Calafate; Punta Arenas is the Chilean equivalent. Both are weather-dependent, so guests should arrive a day early and expect the boat may not sail on the planned morning. There is no air access to the Peninsula for a yacht guest short of a charter to the airstrip on King George Island, which some operators arrange to skip the Drake.
- What the boat itself needs
- Berthing is not the gate, the specification is: an ice-strengthened hull or at least an ice-capable class notation, protected propellers and rudders, redundant heating and power, heavy ground tackle with a shore-line arrangement for williwaw anchorages, radar that sees growlers, and range enough to cross the Drake twice without bunkering.
- How the permit actually works
- Authorisation comes from the national authority of an Antarctic Treaty party, issued to the organiser of the activity rather than to the vessel, and requires an environmental impact assessment and contingency planning. It takes months and cannot be assembled from Ushuaia in a fortnight. A commercial charter is a harder, separate application made in the organiser's name. IAATO's site-booking system, not a law, then allocates the actual landing slots among operators inside it.
- What it costs: the one published tariff
- Chilean pilotage under Supreme Decree 427 of 1979, denominated in US dollars and revalued yearly to US CPI, is compulsory and public: USD 3,836.04 to 6,552.16 for 2,000 to 4,000 GRT on the standard continuous transit, rising to USD 11,505.15 to 12,623.55 at 10,000 to 12,000 GRT. A 50 m yacht sits below that band, but the section multipliers of 0.038 to 1.150 and the USD 55.75 an hour charge for delays, extended transit or an off-station pilot transfer apply in full, and on a weeks-long channels programme the hourly charges are what moves.
- What it costs: port charges and everything unpublished
- The Austral ports tariff effective 1 May 2025 caps its yacht rate at 50 gross tonnage, so a 50 m yacht is billed on the commercial vessel scale at Punta Arenas. Ushuaia's commercial pier is agent-arranged and the agencies that handle expedition ships and superyachts there publish nothing. Almost none of a southern season's cost is berthing - it is pilotage, agency fees, fuel carried for the whole leg, an ice pilot, an expedition team, a doctor, and an insurance premium priced for a coast with no salvage capability.
- Insurance and crew
- Underwriters ask about ice class notation, ice pilots, crew experience and medical provision before extending a policy south, and premiums reflect the absence of any salvage or rescue capability. Captain Gerhard Veldsman of the 85.9 m sailing ketch Aquijo, who has made the run, put it plainly: an ice pilot is mandatory for insurance in the region, and although he initially thought hiring one was a waste of money, he found real value in a pilot who could read how the ice moved with the tide and wind.
- Discharge and fuel rules
- The Antarctic area is a MARPOL Special Area under Annexes I, II and V, in force since 17 March 1992: nothing is discharged, and a yacht crossing the Drake carries out everything she carried in. Under MARPOL Annex I Regulation 43, in force since 1 August 2011, heavy grade oil may not be carried or used as fuel south of 60 degrees south. A distillate-burning yacht is unaffected, but the rule is absolute on what is in the tanks, not on what is being burned that day.
Что сообщают владельцы и экипажи
An ice pilot is not optional, and a real one earns his place
Captain Gerhard Veldsman of the 85.9 m sailing ketch Aquijo has said an ice pilot is mandatory for insurance in the region. He initially thought carrying one was a waste of money, but found that a good pilot adds real value, talking the boat through a path in the ice by reading how it moves with the tide and wind.
Captain Gerhard Veldsman, master of Aquijo (Boat International)Two weeks between Ushuaia and southern Chile without seeing another vessel
Veldsman also described the isolation of the Patagonian leg directly: his crew travelled for two weeks from Ushuaia to Chacabuco without seeing another living soul, and a yacht is on her own even if she carries a helicopter, because it is not flown unless it has to be.
Captain Gerhard Veldsman, master of Aquijo (Boat International)The smaller the group ashore, the better the Antarctic experience actually is
Ben Lyons, CEO of EYOS Expeditions, which organises private yacht polar voyages, has said there is a genuine privilege in being the only people ashore in Antarctica, and that on a smaller vessel the boat can stop for whales and have guests in the zodiacs within two minutes - flexibility a scheduled expedition ship does not have.
Ben Lyons, CEO, EYOS Expeditions (Forbes, November 2025)A private yacht changes what a landing feels like, not just who else is there
An Antarctic expedition leader has said the sense of wilderness is diminished when landing with around 100 people at once, and that a yacht-scale group lets guests discover Antarctica for themselves rather than as part of a managed crowd.
Richard White, expedition leader (Boat International)
Сильные стороны и что учесть
Сильные стороны
- The least crowded landscape a private yacht can reach under her own powerEYOS Expeditions CEO Ben Lyons: being the only people ashore somewhere in Antarctica, surrounded by that scale of landscape with nobody else around, is a real privilege, and the smaller the group the better the experience is.
- A private yacht changes what the day can be, not just who is on itLyons again: on a smaller vessel, spotting whales means the boat simply stops and the zodiacs are in the water two minutes later, a kind of responsiveness a scheduled expedition ship cannot offer.
- One genuinely public, price-able cost existsChilean pilotage is set by gross tonnage under a 1979 supreme decree, denominated in US dollars and revalued to CPI every year, so an owner can actually cost this one compulsory line rather than guess at it.
- The channels alone are a complete programmeA fortnight based on Ushuaia covers the Beagle Channel, the Chilean arms and Cape Horn with real scenery every day, and does not require the Drake crossing at all - many owners never need to go further.
- Expedition leaders report the exclusivity is real, not marketingRichard White, an Antarctic expedition leader, has said the sense of wilderness is diminished landing with 100 people at once, and that a private yacht lets guests discover Antarctica for themselves rather than as part of a crowd.
На что обратить внимание
- There is no salvage or rescue capability south of Buenos Aires or SantiagoA serious failure on the Peninsula is a self-rescue back across the Drake with whatever is aboard. Spares, specialists and medical evacuation are all measured in days, not hours.
- Isolation is a literal fact, not an atmosphereCaptain Gerhard Veldsman of Aquijo: his crew travelled two weeks from Ushuaia to Chacabuco in southern Chile without seeing another living soul, and even a yacht carrying a helicopter cannot fly it unless it has to - you have to be able to survive on what is aboard.
- The permit process is slow and cannot be rushedAuthorisation is issued to the organiser of the activity, not the vessel, requires an environmental impact assessment and contingency planning, and takes months - it cannot be assembled from Ushuaia in a fortnight, and a commercial charter faces a harder, separate application.
- Insurance is expensive where it exists at allAn ice pilot is a mandatory condition of cover for this region, not an optional guide, and underwriters price the whole policy against a coast with no salvage capability.
- Guests who are not committed will struggleThe Drake will be uncomfortable and may be worse than forecast. There is no food or nightlife destination in any form an owner would normally recognise - Ushuaia's restaurants and king crab are the extent of it.
Для кого: Владелец с лодкой ледового класса, опытным капитаном и терпением на процесс разрешений длиной в месяцы, чьи гости хотят похода, а не пляжа.