CRN liefert die 70-Meter-Cerulean, gebaut fürs Tauchen

Was ist die Cerulean, und für wen wurde sie gebaut?

Die Cerulean ist eine 70 Meter lange Full-Custom-Yacht mit 1.100 GT, die CRN im September 2026 an ihren Eigner übergab - gebaut nach dem Wunsch eines segelbegeisterten Eigners nach Speerfischen, Tauchen und Kreuzfahrten statt der formellen Bewirtung, für die Schiffe dieser Größe sonst meist gebaut werden.

CRN, die Ferretti-Group-Werft in Ancona, ließ den Neubau als Project Thunderball am 4. Juni 2026 vom Stapel und übergab ihn rund drei Monate später nach Seeerprobung und letzter Ausrüstung. Verkauft wurde das Projekt 2022, der Bau begann 2023, und Y.CO fungierte während des gesamten Baus als Eignervertretung und Projektleitung. Mit 1.100 GT ist die Cerulean CRNs siebtgrößte Yacht bislang, doch ihr Lastenheft widerspricht dem, was diese Größe sonst nahelegt: Der Eigner, von den Designern als segelbegeisterter Mann beschrieben, wollte ein Schiff, das er tatsächlich zum Tauchen und Speerfischen nutzt, unterwegs zwischen Mittelmeer, Bahamas und Florida, begleitet von einem kleineren Segelschiff statt vor Anker als reine Basis zu liegen.

Dieses Lastenheft erzwang Entscheidungen, die den meisten 70-Meter-Eignern erspart bleiben. Vripack, zuständig für Exterieur und Schiffsarchitektur, gab ihr einen Tiefgang von nur 3,2 Metern - flach für ihre Länge, damit sie näher an Riffen und Küsten ankern kann als eine tiefer gehende Yacht gleicher Größe. Nauta Design zeichnete für Interieur und Außenbereiche verantwortlich. Zwei MAN-V12-Motoren mit je 1.213 kW verleihen ihr eine Höchstgeschwindigkeit von 15,5 Knoten und eine Reisegeschwindigkeit von 12 Knoten - Werte, die neben schnelleren Full-Custom-Yachten bescheiden wirken, aber nie das Ziel dieses Baus waren. Sie trägt fünf Decks, mit einer Tendergarage vorn an Deck, in der zwei maßgefertigte Tender neben der Tauch- und Wassersportausrüstung liegen, die das Lastenheft verlangte - sichtbar im Luftbild statt versteckt.

Was haben CRN und Vripack für das Tauch-Lastenheft konkret verändert?

CRNs Ingenieure verzichteten nach Schleppversuchen, die ohne Wulstbug bessere Effizienz zeigten, auf diesen bei 70 Metern unüblichen Bugtyp - und rüsteten ein Energiespeichersystem nach, mit dem die Cerulean geräuschlos über gespeicherten Strom statt über ihre Generatoren ankern kann.

Schleppversuche während der Entwurfsphase zeigten, dass der Rumpf ohne Wulstbug besser lief, also entfernten ihn CRNs Ingenieure - ein Schritt, den YachtBuyer in seiner Berichterstattung über den Bau als ungewöhnlich für eine Yacht dieser Größe bezeichnete, da ein Wulstbug für Reichweite und Treibstoffeffizienz fast Standard ist. Flacher Tiefgang und Bugentscheidung gehen auf dasselbe Lastenheft zurück: ein Schiff, das echte Zeit nah an Riffen, flachen Ankerplätzen und Tauchspots verbringt, statt rein auf Effizienz im offenen Wasser optimiert zu sein. CRN prüfte den bugfreien Rumpf so, wie jede Full-Custom-Werft eine Abweichung von ihrer üblichen Formel testet: im Schlepptank, gegen die tatsächlich vorgesehene Verdrängung und Geschwindigkeit, nicht gegen die höheren Tempi, für die ein Wulstbug normalerweise ausgelegt ist.

Das nachgerüstete Energiespeichersystem steuert die Energieflüsse an Bord, unterstützt Lastspitzenkappung und lässt die Yacht bei abgeschalteten Generatoren ankern - Beleuchtung, Systeme und Klimaanlage laufen dann über gespeicherten Strom. Für einen Eigner, der Nächte vor Anker über Tauchspots statt im Hafen plant, bedeutet das leisen Betrieb genau in den Momenten, in denen Motor- und Generatorenlärm sonst am weitesten über stilles Wasser trüge. Einzigartig ist das unter modernen Full-Custom-Neubauten nicht, ungewöhnlich aber ist die Kombination mit einem flachen, bugfreien Rumpf statt der schnellen, tiefgehenden Formel, nach der die meisten Yachten über 70 Meter noch gebaut werden.

Woher stammt das schlanke, niedrige Profil der Cerulean wirklich?

Der Eigner bat Vripack um ein niedriges Deckprofil nach dem Vorbild von CRNs eigener The One, inzwischen umbenannt in V2V, und das Designteam verfeinerte die Proportionen über Bruchteile statt großer Entscheidungen.

Marnix J. Hoekstra, Co-Creative-Director bei Vripack, beschrieb einen Entwurfsprozess aus kleinen, wiederholten Anpassungen statt großer Sprünge: "Ich habe die ursprünglichen Zeichnungen immer noch, für ein ungeschultes Auge sind das einfach nur viele Linien", sagte er über ein Rumpfprofil, das der Eigner bis in Details verfeinern ließ, die Hoekstra als eine Aufbaulinie beschreibt, die "ein Haar höher" sitzt. Bezugspunkt der ganzen Übung war The One, eine frühere CRN-Full-Custom-Yacht, inzwischen in V2V umbenannt, deren niedrige, zurückhaltende Silhouette der Eigner nicht kopiert, sondern nur angeklungen haben wollte.

Das Ergebnis ist eine Yacht, die CRN und Vripack beide eher über das beschreiben, was sie vermeidet, als über das, was sie hat: kein gestapelter, kastiger Aufbau, der wie ein schwimmender Palast wirkt, stattdessen ein gestreckter Bug und ein schlankes Profil, das den Proportionen einer großen Segelyacht näher kommt als einem typischen Motoryacht. Ein schwierigeres Lastenheft, als es klingt, denn jedes Deck, das vom Profil genommen wird, muss anderswo im Layout unterkommen, ohne die Unterkünfte zu schmälern, die eine Yacht für 12 Gäste und 15 Crewmitglieder bieten muss. Vripack hat seinen Ruf genau mit solchen Full-Custom-Lastenheften aufgebaut statt mit einem Haus-Stil, der Yacht für Yacht wiederholt wird, und das Profil der Cerulean ist eine bewusste Abkehr von den höheren, stärker gestapelten Silhouetten, die CRN und ihre Ferretti-Group-Schwestern bei dieser Länge sonst meist liefern.

Was kostet dieses Lastenheft gegenüber einer schnelleren, konventionellen 70-Meter-Yacht?

Die Cerulean tauscht Spitzengeschwindigkeit und Gästedichte gegen flachwassertaugliche Ankerplätze und leises Ankern - ein Tausch, den CRN nicht beziffert hat und der nur für einen Eigner Sinn ergibt, der eine Yacht dieser Größe tatsächlich so nutzt, wie sie gebaut wurde.

CRN operiert als eine von mehreren Full-Custom-Werften innerhalb der Ferretti Group, neben Riva, Pershing und Custom Line, und ein Projekt der Größenordnung Cerulean bindet Jahre an Werftkapazität für das Lastenheft eines einzigen Eigners statt für einen Seriebau. Für die Cerulean wurde kein Preis veröffentlicht, wie bei CRN bei Full-Custom-Aufträgen üblich, und der Eigner wurde nicht genannt. Öffentlich ist die Form des Tauschs, den das Lastenheft verlangte: 15,5 Knoten Höchstgeschwindigkeit sind langsam gegenüber den 18 bis 20 Knoten, die konventionellere Full-Custom-Yachten über 70 Meter erreichen, und 12 Gäste in sechs Suiten sind eine bescheidene Kapazität für diese Tonnage, deutlich unter dem, was eine charterorientierte Yacht dieser Größe typischerweise bietet. Beide Zahlen sind der direkte Preis für den Platz, den flacher Tiefgang, tauchorientiertes Layout und die Versorgung des begleitenden Segelschiffs anderswo im Entwurf beanspruchen.

Die Cerulean ist zu frisch übergeben, um unabhängige Eigner- oder Charterberichte jenseits der Darstellung von Werft und Designern vorzuweisen; nichts hier stammt von jemandem, der tatsächlich an Bord war. Was der Bau zeigt: CRNs Full-Custom-Auftragsbuch umfasst inzwischen Yachten, die danach entworfen werden, wie ein Eigner das Schiff tatsächlich nutzen will, statt nach Wiederverkaufs- oder Charterattraktivität - ein Unterschied, der vor allem für einen Käufer zählt, der erwägt, ein ähnliches Lastenheft zu spezifizieren, statt die Standardformel einer Werft von der Stange zu nehmen.