Ferraris erstes Boot läuft mit Supersportwagen-Motoren, Rekordjagd inklusive

Ein 30-Meter-Foiler ohne Motor und ohne Preis

Die Hypersail ist Ferraris erstes Segelboot in der 79-jährigen Geschichte der Marke, und sie ist alles andere als ein Freizeitboot. Der voll foilende Einrumpfer entsteht auf einer Composite-Werft in Pisa, entworfen vom französischen Schiffsarchitekten Guillaume Verdier, während Ferraris eigenes Design-Studio unter Flavio Manzoni für die Formgebung verantwortlich zeichnet. Der Rumpf verließ im Mai 2026 seine Form, nach mehr als einem Jahr Aushärten und Laminieren, und Ferrari zufolge laufen derzeit die mechanischen, hydraulischen und elektrischen Einbauten vor dem geplanten Stapellauf spät im Jahr 2026 sowie Probefahrten und Ablieferung 2027. An Bord gibt es keinen Verbrennungsmotor: Antrieb, Hydraulik und jedes System laufen mit Strom aus Solarenergie, Wind und der Crew selbst.

Das erklärte Ziel ist für ein Boot dieser Größe ein echter Ausreißer: die Jules-Verne-Trophy, vergeben für die schnellste bemannte, nonstop gesegelte Erdumrundung - ein Rekord, der bislang stets großen Mehrrumpfbooten gehörte. Der aktuelle Rekordhalter, der französische Segler Thomas Coville mit seiner Crew an Bord des Trimarans Sodebo Ultim 3, stellte die Marke im Januar 2026 mit 40 Tagen, 10 Stunden und 45 Minuten auf und legte dabei 28.315 Seemeilen bei einem Schnitt von 27,17 Knoten zurück. Ferraris eigene Leistungsziele für die Hypersail nennen ein Foiling-Abheben schon bei 10 bis 12 Knoten Wind, Dauerdurchschnitte im hohen 30er- bis 40-Knoten-Bereich, eine Spitze nahe 50 Knoten und das Ziel, 1.000 Seemeilen an einem einzigen Tag zurückzulegen - Werte, die für jeden Einrumpfer außergewöhnlich wären, erst recht für einen, der nur etwa ein Drittel der Länge jener Trimarane misst, die den Rekord derzeit halten.

Die Motoren kommen direkt aus der Serienfertigung

Was die Hypersail zu einer echten Ferrari-Geschichte macht statt nur zu einem weiteren Foiler, ist die Herkunft ihrer Technik. Foil- und Kielverstellung übernimmt eine 800-Volt-Heck-E-Achse, direkt aus der Ferrari Luce, dem Elektro-Straßenmodell der Marke, während ein separater 48-Volt-Motor die Klappenverstellung antreibt. Dieselbe E-Achsen-Architektur, die einen Ferrari von der Ampel weg beschleunigt, verstellt hier mitten auf dem Ozean den Anstellwinkel eines Foils, und Ferraris Technikteam - unter der Leitung von Matteo Lanzavecchia und Marco Guglielmo Ribigini - hat die gesamte Leistungselektronik um Automobilbauteile herum aufgebaut, statt eigens Marine-Einheiten mit Ferrari-Emblem zu entwickeln.

Der Bordstrom kommt aus zwei baugleichen 800-Volt-Batteriepaketen, geladen über rund 100 Quadratmeter Solarpaneele in Deck und Rumpfseiten sowie abnehmbare Windturbinen am Heck für den Einsatz vor Anker oder im Hafen. Ferrari zufolge stammen rund 90 Prozent des verbauten Carbons aus denselben Fertigungslinien, auf denen auch die Chassis von Scuderia Ferrari für die Formel 1 entstehen. Auf die Frage nach den Projektkosten sagte Ferraris Finanzchef Antonio Picca Piccon gegenüber Investoren lediglich, die Investition sei eingeplant und werde die Investitionsausgaben des Konzerns nicht wesentlich belasten - die einzige Kostenangabe, die Ferrari bislang öffentlich gemacht hat.

Winch-by-Wire: Die Crew wird zum Generator

Das technisch bemerkenswerteste Einzelsystem an Bord nennt Ferrari Winch-by-Wire. Fünf Kurbelpodeste an Deck haben keine mechanische Verbindung zu irgendeiner Winsch. Stattdessen wandeln Elektromotoren - dieselben Einheiten, die in der aktiven Federung von Ferraris SUV Purosangue und dem Hypercar F80 verbaut sind - die Muskelkraft der Crew in Echtzeit in Strom um, der ins Bordnetz eingespeist und je nach Bedarf an Winschen und Hydraulikpumpen verteilt wird. Ferraris eigene Zahlen zeigen, dass ein einzelnes Crewmitglied bei einer gleichmäßigen Kurbelrate von etwa 100 Umdrehungen pro Minute Lasten von bis zu neun Tonnen bewegen kann - eine Arbeit, für die an einer herkömmlichen Winsch mehrere Hände nötig wären.

Das unterscheidet sich deutlich von dem, was Eignern heute bereits verkauft wird. Harkens Unterdeck-Elektrowinschen mit Kabeltrommel bringen, was das Unternehmen als Fernbedienung im Megayacht-Stil bezeichnet, bereits auf Boote ab 14 bis 18 Metern, und die Radial-Reihe mit Knopfdruckbedienung richtet sich direkt an Fahrtensegler; Karvers Baureihen KSW und KPW erfüllen dieselbe Aufgabe an der Spitze des Segel-Superyacht-Segments. All diese Systeme ersetzen Muskelkraft vollständig durch Strom aus einer konventionell geladenen Batteriebank. Winch-by-Wire macht das Gegenteil: Es behandelt die Crew als Generator und wandelt Kraftaufwand, der sonst als Hitze und Erschöpfung verpuffen würde, in dem Moment in Bordstrom um, in dem er entsteht - ein wirklich regeneratives System, das derzeit niemand verkauft.

Ein Design-Team im Umbruch

Der Bau selbst zeigt Ferraris gewohnte Sorgfalt beim Finish: Der Rumpf ist in einem Grau lackiert, das das Unternehmen Grigio Hypersail nennt, mit einem eigens entwickelten Gelb, Nuovo Giallo Fly, das der italienische Marine-Lackspezialist Boero Yacht Coatings entlang der Rumpflinien, Foils und Kabinenkanten aufgetragen hat, um Geschwindigkeit und Proportionen des Bootes schon im Stand optisch zu betonen. Verdiers Designvorgabe und Manzonis gestalterische Linie blieben während des gesamten Baus konstant - das seglerische Programm rund um das Boot dagegen nicht.

Als Ferrari das Projekt 2025 erstmals vorstellte, benannte das Unternehmen den erfahrenen Hochsee-Segler Giovanni Soldini - der von 2012 bis 2024 für Maserati an Bord eines VO70 und später eines MOD70 Rekorde gejagt hatte - als den Segler an der Spitze der Kampagne. Soldini wurde inzwischen aus dem Projekt entlassen, Enrico Voltolini führt es nun als Projektleiter. Soldini selbst hatte sich schon vor seinem Ausscheiden bemerkenswert unverbindlich zum eigentlichen Zweck des Bootes geäußert: Auf die direkte Frage nach einem Versuch, den Erdumrundungsrekord anzugreifen, antwortete er nur: "Vielleicht ... das Ganze ist so neu, dass wir uns bislang noch kein sportliches Ziel gesetzt haben." Monate nach Baubeginn bleibt das tatsächliche sportliche Ziel der Hypersail eher Ferraris erklärter Anspruch als eine bestätigte Kampagne.

Was das für den nächsten Neubau eines Eigners bedeutet

Die Hypersail wird nicht verkauft. Ferrari beschreibt sie ausdrücklich als Einzelstück für offene Innovation, nicht als ersten Rumpf einer Serie, und es gibt weder Preis noch Bauplatz noch Auftragsbuch, das ein Leser in Betracht ziehen könnte. Damit fällt sie eigentlich aus der üblichen Logik einer Yotters-Geschichte über ein Boot heraus, das man tatsächlich kaufen, chartern oder spezifizieren könnte - doch die Technik dahinter ist keineswegs hypothetisch, und Werften für Superyachten und ihre Elektrik-Zulieferer beobachten genau, wie ein Automobilkonzern öffentlich genau jene Probleme löst - Energiedichte, regenerative Stromgewinnung, Hochvoltsicherheit auf See -, denen jeder Eigner bei einem Elektro-Umbau früher oder später begegnet.

Das sollte niemand als Beweis dafür nehmen, dass das Boot bereits funktioniert. Die Hypersail ist noch nicht zu Wasser gelassen, hat noch keinerlei unabhängige Probefahrtdaten geliefert, und die Rekordklasse, auf die sie zielt, ging bislang ausnahmslos an große Trimarane und Maxi-Mehrrumpfboote mit weit mehr Segelfläche und aufrichtendem Moment, als ein 30-Meter-Einrumpfer tragen kann. Ferraris eigene Zahlen - die 50-Knoten-Spitze, der 1.000-Meilen-Tag - sind vom Hersteller gesetzte Ziele, keine auf See gemessenen Werte. Ein Eigner, der hier eher nach Signal als nach Spektakel sucht, sollte die Hypersail als ernsthaften, gut finanzierten Elektrifizierungs-Testträger mit noch offener sportlicher Mission betrachten - nicht als Beleg dafür, dass irgendetwas davon schon reif für die Spezifikation eines Neubaus wäre.