Vitters bringt Zero zu Wasser, eine 69-m-Segelyacht ohne Motor

Zero läuft aus, ohne etwas zu verbrennen

Vitters Shipyard ließ Zero am 10. Juli 2026 in Harlingen zu Wasser, nachdem der Rumpf wenige Tage zuvor auf einem selbstfahrenden Modultransporter aus der Bauhalle in Zwartsluis gerollt war. Sie misst 68,9 Meter bei 11,11 Metern Breite und verdrängt 456 Tonnen bei 494 GT, getragen von einem Hubkiel mit einem Tiefgang zwischen 4,22 und 8,4 Metern. Es gibt keinen Dieselmotor für den Antrieb, keinen Generator für die Bordversorgung und keinerlei Kraftstoff an Bord. Bas Peute, Vertriebs- und Marketingleiter bei Vitters, brachte es gegenüber der Fachpresse beim Auslaufen auf den Punkt: kein Generator, kein Kraftstoff.

Diese eine Tatsache ordnet alles andere an diesem Schiff neu. Eine konventionelle 69-Meter-Segelyacht führt selbstverständlich Dieseltanks mit, sowohl für den Motor, der sie an einem windstillen Morgen aus dem Hafen bringt, als auch für den Generator, der die Klimaanlage vor Anker versorgt. Zero hat keins von beidem, also musste das gesamte Konzept - Rumpfform, Segelplan, Energiesysteme, sogar die Anordnung der Deckmöbel - darum herum gebaut werden, genug Energie zu erzeugen und zu speichern, um beide Aufgaben ohne sie zu erfüllen.

Wie sie sich ihre eigene Energie erzeugt

Vortriebsunterstützung und Batterieladung kommen beide von zwei schwenkbaren Azimut-Hydrogeneratoren mit zusammen 2,9 Quadratmetern Propellerfläche, die bei ausreichend schneller Fahrt bis zu 250 kW leisten. Ein 700-Volt-Gleichstromnetz verteilt diese Leistung an eine Batteriebank von gut fünf Megawattstunden, die rund 28 Tonnen wiegt - etwa so viel wie zwei beladene Sattelschlepper, dauerhaft an Bord anstelle von Kraftstoff. Solarenergie liefern 100 Quadratmeter photovoltaisch-thermische PVT-Paneele auf den Biminis, die Strom erzeugen und zugleich Wärme bei 80 bis 85 Grad Celsius einfangen, die in eine 17-kW-Absorptionskältemaschine fließt und dort die Arbeit übernimmt, die sonst ein dieselbetriebener Klimakompressor leisten würde.

Die Kühlung unter Deck läuft teils ganz ohne Maschine: Die 62,5 Meter hohen Masten sind als 'atmende Masten' gebaut, mit inneren Lüftungskanälen, die Luft durch das Schiff ziehen, statt sich allein auf eine motorisierte Klimaanlage zu verlassen. Vitters sagt, das Zusammenspiel der Systeme erlaube Zero bis zu zwei Wochen komfortable Kreuzfahrt allein aus geernteter erneuerbarer Energie, bevor offenes Wasser mit nutzbarem Wind oder Sonne für die Aufladung nötig würde. Diese Zahl hat außerhalb der Werft noch niemand auf See geprüft; die Probefahrten, verzögert bis die Masten gesetzt waren, begannen erst, als dieser Text entstand.

Sieben Jahre, eine unmögliche Aufgabe

Das Konzept stammt aus dem Jahr 2019, als Vripack und Dykstra Naval Architects vereinbarten zu versuchen, eine Superyacht zu bauen, die mehr Energie erzeugt als sie verbraucht, statt einfach weniger davon zu verbrauchen. Marnix Hoekstra, Co-Creative-Director bei Vripack, hat Zero das 'Perfect Storm' des Studios genannt: ein Schiff, bei dem, in seinen Worten, 'alles bei der Technik begann, aber wir wussten, dass sie auch schön sein musste.' Die Eigner, die weiterhin ungenannt bleiben, sollen auf klassisch elegante, aufgeräumte Linien bestanden haben, die die Technik verbergen statt sie zur Schau zu stellen, was den Bau laut Vitters erschwert hat - der Rumpf wurde zudem rein auf Segelleistung hin verfeinert, mit Unterstützung eines Emirates-Team-New-Zealand-Teams aus dem America's-Cup-Umfeld, dessen Strömungssimulationen (CFD) eine Rumpfkrümmung ergaben, die laut Werft 2,5 Prozent mehr Fahrtgeschwindigkeit und 8 Prozent mehr elektrische Leistung bringt als die frühere Rumpfform.

Bart Bouwhuis, der andere Co-Creative-Director bei Vripack, hat offen darüber gesprochen, wie das Projekt anderswo in der Branche aufgenommen wurde, bevor Vitters sich bereit erklärte, es zu bauen: Die meisten Schiffsarchitekten und Werften sagten Nein, aus der Überzeugung, die Technik sei nicht reif und die Kompromisse zu groß. 'Es wurde nicht nur als unrealistisch angesehen', hat er gesagt, 'es wurde weitgehend rundheraus verworfen, ohne ernsthafte Prüfung.' Selbst innerhalb des siegreichen Entwurfs gab es echte Kompromisse zu akzeptieren: Dykstra-Schiffsarchitekt Mark Leslie-Miller sagt, der vordere Hydrogenerator-Propeller sei auf geringen Widerstand statt auf maximale Leistung ausgelegt worden, was Zero unter Segeln rund einen Knoten Geschwindigkeit koste, sobald er sich dreht - im Tausch gegen einen Propeller, der sie den Rest der Zeit nicht spürbar bremst.

Die Wette ohne Rückfallebene

Die meisten als Hybrid oder emissionsarm vermarkteten Yachten führen weiterhin einen Generator oder Verbrennungsmotor als Versicherung gegen eine Flaute oder eine bedeckte Woche vor Anker mit. Zero hat auf diese Versicherung bewusst verzichtet. An ihrer Stelle hat das Dykstra-Team dreißig Jahre historischer Winddaten auf den Routen ausgewertet, die Zero voraussichtlich segeln wird, und den Segelplan sowie das Rigg darauf ausgelegt, die Batterien anhand wahrscheinlichen Wetters zu laden, statt sich auf eine mechanische Rückfallebene zu verlassen. Schiffsarchitekt Mark Leslie-Miller hat die daraus folgende Seemannschaft als echte Einschränkung dargestellt, nicht als Werbezeile: Auf einer Yacht mit Dieselmotor kann eine Crew, die schlechtes Wetter trifft, die Segel bergen und durchmotoren - Zeros Crew kann das nicht.

Dieselbe Alles-oder-nichts-Aufgabe machte auch den Bau selbst ungewöhnlich schwer zu planen. Bas Peute hat eingeräumt, dass Vitters den Bau ohne die fertige Spezifikation begann, auf die eine Werft normalerweise besteht: Die Batteriechemie war seinen Angaben zufolge bis weit in den Bau hinein noch nicht entschieden, und jede gelöste Innovation verlängerte den Zeitplan, statt ihn zu verkürzen - weshalb Zero die meisten ihrer sieben Baujahre ohne festen Liefertermin blieb. Ein Eigner, der anderswo in der Flotte einen ähnlich ehrgeizigen Einzelbau erwägt, sollte darin die eigentlichen Kosten des Erstseins erkennen: nicht einen veröffentlichten Aufpreis gegenüber einer konventionellen Yacht, denn den gibt es nicht, sondern eine offene Bauzeit, während die Werft Probleme löst, die noch niemand gelöst hat.

Was die übrige Flotte davon hat

Ungewöhnlich für einen privaten Einzelbau bleibt Zeros zugrunde liegende Forschung nicht privat. Vitters, Vripack und Dykstra veröffentlichen die technischen Lösungen, Probefahrtdaten, den Softwarecode und die Konstruktionsunterlagen hinter dem Schiff über Foundation0, eine gemeinnützige Plattform unter foundationzero.org, die das Projekt als einen Beitrag zu einem breiteren Vorstoß versteht, erneuerbare Energie auf See, an Land und in Städten zu beweisen. Das ist eine bewusste Entscheidung der Eigner, ein einziges sehr teures Experiment Werften und Eigner erreichen zu lassen, die nie in die Nähe eines Schiffs dieser Größe kommen werden, und es ist der stärkste Grund, genau zu beobachten, was die kommenden Probefahrten tatsächlich zeigen, gut oder schlecht.

Vorerst ist das Ergebnis ein Stapellauf, kein Urteil. Zero schwimmt, aber die Systeme, auf die es ankommt - die Hydrogeneratoren, die Batteriebank, die atmenden Masten, die Zwei-Wochen-Autonomie - sind noch von niemandem außerhalb der beteiligten Firmen auf einer Ozeanpassage getestet worden. Vitters hat vier weitere Superyachten im Bau neben ihr, keine mit einer ähnlichen Aufgabe, was für sich genommen ein guter Maßstab dafür ist, wie einzigartig Zero selbst innerhalb ihrer eigenen Werft ist, von der übrigen Flotte ganz zu schweigen.