Zero beginnt die Probefahrten: 69-Meter-Ketsch, 5 MWh Batterie, kein Tank
Eine 69-Meter-Ketsch, und kein Tropfen Diesel
Vitters holte Zero am 6. Juli aus der Bauhalle in Zwartsluis und brachte den Rumpf per Ponton nach Harlingen, wo sie zu Wasser gelassen wurde und in der zweiten Juliwoche die Masten gestellt wurden. Sie ist eine 69 Meter lange Ketsch mit einer Durchfahrtshöhe von 62,5 Metern, ein Rigg, das am Panamakanal gemessen ist und nicht an irgendeinem Marinakran. Der Aluminiumrumpf entstand bei Jacht- en Scheepswerf Gouwerok und ging danach zum Ausbau an Vitters, der Kiel wurde im September 2022 gelegt. Vripack zeichnete Exterieur und Interieur, Dykstra Naval Architects lieferte die Konstruktion, und Carbo-Link baute die Masten.
Die Idee stammt aus dem Jahr 2019, und die Partner steckten mehr als 60.000 Stunden Forschung hinein, bevor überhaupt Metall geschnitten wurde. Sie hat einen Hubkiel und lange Überhänge, im Wasser wirkt sie deshalb wie ein Klassiker und nicht wie ein Versuchsaufbau. "Wir sind an dem Punkt, an dem all diese Innovation, Wissenschaft und Ingenieurarbeit in der wirklichen Welt ankommt", sagte Projektleiter Eduard van Benthem gegenüber SuperyachtNews.
Woher der Strom kommt
Zero hat keinen Verbrennungsmotor an Bord und nichts, was sich füllen ließe. Der Strom steckt in einer Batteriebank von fünf Megawattstunden, das liegt näher an einer landseitigen Industrieanlage als an allem, was sonst in einer Segelyacht verbaut wird. Nachgeladen wird auf drei Wegen: Hydrogeneration über die Antriebspods, ausgelegt auf bis zu 250 Kilowatt, wenn sie segelt, rund 100 Quadratmeter hybride Photovoltaik-Thermie-Paneele an Deck, und die Segel selbst, die genau die Arbeit übernehmen, für die sonst ein Generatorsatz bezahlt wird.
Der thermische Teil dieser Paneele wiegt schwerer, als es klingt. Sie fangen etwa 60 Prozent der einfallenden Energie als Wärme bei 80 bis 85 Grad ab, und diese Wärme treibt eine Absorptionskältemaschine mit 17 Kilowatt, die einen großen Teil der Klimatisierung von den Batterien nimmt. An der Bordlast scheitern die meisten Argumente für elektrischen Antrieb in dieser Größe, weil Gäste das Schiff nicht ausschalten, wenn sie schlafen gehen. Genau auf diese Last hat der Entwurf die meiste Arbeit verwendet.
Die Zahl, die den Streit entscheidet
Unter Segeln liefert das Rigg bei 17 bis 21 Knoten Wind rund 1,5 Megawatt nutzbare Leistung. Zwei Azimutpods mit zusammen 2,9 Quadratmetern Propellerkreisfläche holen davon einen Teil als Strom zurück, sobald sie gut läuft, und das ist der Mechanismus, der die Bank auf Passage vollhalten soll statt am Liegeplatz. Auf dem Papier geht die Rechnung auf. Ob sie auch mit voller Gästeliste, laufender Kälteanlage und einer grauen Woche aufgeht, dafür sind die Probefahrten da.
Das laufende Programm zielt weniger auf den Rumpf als auf die Software. Jedes System an Bord hängt an einer einzigen Suite, die entscheidet, wann hart gesegelt, wann rekuperiert, wann geladen und wann verbraucht wird, und die lief bisher nie außerhalb einer Simulation. "Sie schwimmen zu sehen, macht aus alldem ein lebendes Experiment", sagte Mark Leslie-Miller von Dykstra.
Warum das einen Eigner angeht, der sie nie kaufen wird
Zero steht nicht zum Verkauf, ihr Eigner ist nicht genannt und die Baukosten sind nicht veröffentlicht, der Grund hinzuschauen ist also nicht, dass jemand ein Schwesterschiff bestellen wollte. Der Grund ist, dass das ganze Programm offengelegt wird. Die Systemdaten, die Forschung, der Softwarecode und die Konstruktionsunterlagen gehen über die offene Plattform von Foundation Zero heraus, und damit fängt die nächste Werft, die ein emissionsarmes 55-Meter-Schiff kalkulieren soll, nicht bei null an und preist das Risiko entsprechend ein.
Das schlägt auf jedes Lastenheft durch, das 2027 oder 2028 geschrieben wird. Was an diesem Schiff den Kontakt mit der See übersteht, taucht binnen zweier Bauzyklen in ganz gewöhnlichen Neubauangeboten auf, und was es nicht übersteht, verschwindet still aus den Prospekten. Wem heute ein grünes Paket verkauft wird, dem wird ein Modell verkauft, und nach dieser Saison hat er Messwerte, an denen er es prüfen kann.
Worauf zu achten ist
Die Probefahrten laufen über den Rest der Saison, und worauf es am Ende ankommt, ist keine Pressemitteilung, sondern sind die Zahlen: die tatsächliche Bordlast im August im Mittelmeer, die tatsächliche Rekuperation über eine lange Passage, die tatsächliche Zeit zwischen zwei Ladungen mit Gästen an Bord und laufender Klimaanlage. Vitters-Chef Louis Hamming sagte, die Werft freue sich darauf, "Zero in ihrem natürlichen Element zu sehen und der Welt zu zeigen, was möglich ist". Das Element verzeiht weniger als der Prüfstand.
Zwei Dinge fehlen weiterhin. Ohne Baukosten lässt sich Zero mit keiner konventionellen 69-Meter-Yacht auf einer Grundlage vergleichen, die ein Eigner anerkennen würde, und ohne eine Saison Betriebsdaten bleiben die laufenden Kosten eine Hochrechnung. Kommen die Messwerte wie versprochen heraus und folgt ihnen irgendwann ein Preis, dann ist das der erste ehrliche Maßstab dafür, was der Abschied vom fossilen Brennstoff auf dieser Länge kostet.