Royal Huismans Projekt 410, die größte Slup der Welt, steht vor dem Stapellauf

Was hat Royal Huisman in Monaco tatsächlich zu Projekt 410 gezeigt?

Royal Huisman nutzte die Monaco Yacht Show 2026, um neue Ansichten und Baudetails zu Projekt 410 zu zeigen, der 85 Meter langen Slup, die seit der Auftragsbekanntgabe 2022 fast vollständig unter Verschluss gehalten wurde. Die Werft erklärt, das Boot befinde sich nun in der letzten Ausbauphase in Vollenhove, der Transport zu einem Tiefwasser-Ablieferort bei Amsterdam sei für November geplant.

Royal Huisman stellte den Auftrag erstmals 2022 beim St. Barths Bucket Regatta vor, gab dem Projekt den Arbeitsnamen 85M New World Sloop und versprach ein Interieur, das die Gäste beinahe im wörtlichen Sinn in eine neue Welt entführen sollte. Danach folgte zwei Jahre lang fast nichts. Der nächste öffentliche Blick kam im Juli 2024, als die Werft den nackten Aluminiumrumpf in ihrer erweiterten Bauhalle in Vollenhove zum 140-jährigen Jubiläum aufrichtete, ein Ereignis, das Tom Van Oossanen fotografierte und das damals das einzige im Umlauf befindliche Bild der Yacht war. Nicht einmal eine Visualisierung war zuvor gezeigt worden.

Die Enthüllung in Monaco schließt diese Lücke mit den ersten öffentlichen Innenraumbildern und einem klaren Zeitplan: Fertigstellungsarbeiten laufen derzeit in Vollenhove, der Transport zum Tiefwasserstandort der Werft bei Amsterdam ist für November 2026 vorgesehen, danach folgt das Stellen des Mastes. Royal Huismans Geschäftsführer Peter Naeye nannte das Projekt eine außergewöhnliche Kombination aus Vision, Größe und Innovation und sagte, es mache das Team unglaublich stolz, die Yacht nach vier Jahren der Fertigstellung entgegenzusehen. Was die Ankündigung nicht liefert, ist ein Ablieferdatum an den Eigner, das weiterhin unveröffentlicht bleibt.

Warum entwarf Wetzels Brown das Interieur, bevor Frers Design den Rumpf festlegte?

Royal Huisman baute Projekt 410 in umgekehrter Reihenfolge: Wetzels Brown entwickelte zunächst das Raumerlebnis im Innern, als Grundlage, der sich die Architektur der Yacht unterordnen musste, bevor Frers Design die Schiffskonstruktion und die Außenlinien darum herum festlegte.

Gillian Brown von Wetzels Brown beschrieb den Ansatz unmittelbar: Für uns geht es beim Interieur darum, eine Umgebung zu schaffen, in der Menschen sich entspannen, dem Meer nahe fühlen und Erinnerungen schaffen können, und Außenhaut, Innenraum und Segelerlebnis seien als ein durchgehender Ausdruck entwickelt worden. In der Praxis bedeutet das einen doppelt hohen Haupteingang, der zum Salon führt, während die achtere Veranda direkt mit dem Beachclub verbunden ist, sodass die Abfolge ohne Bruch von drinnen über Schatten und Sonne bis zum Wasser verläuft. Vor dem Salon führt das Tageslicht zur privaten Eignersuite, die laut Royal Huisman ein eigenes Deck für sich beansprucht.

Frers Design musste daraufhin eine Rumpfform entwickeln, die zwei Wohndecks um einen einzigen Mast tragen kann, ohne die Proportionen einer Segelyacht zu verlieren, eine schwierigere Aufgabe, als es bei 85 Metern klingt. Mani Frers beschrieb das entstandene Profil als klare Decklinien, die von Bug bis Heck eine einzige Pfeilform bilden und das gläserne Steuerhaus einschließen, während der geneigte Mast und ein eigens konstruierter Baum die dynamische Linie unterstreichen. Übergroße Rumpffenster und Oberlichter bringen Tageslicht und den Blick auf den Mast selbst in Räume, die auf einem Boot dieser Größe sonst unter Deck lägen, genau der Kompromiss, den der interieurgeführte Prozess schützen sollte.

Was unterscheidet Takelage und Systeme von Projekt 410 von einer typischen Superyacht-Slup?

Rondal, Royal Huismans Schwesterfirma, baute den Carbonmast, den Baum und das integrierte Segelsystem, und die Yacht trägt dieselbe Technik zur Energierückgewinnung und zum geräuschlosen Ankern, die die Werft erstmals bei der Ethereal erprobte, dem 2008 abgelieferten Boot, das sie als weltweit erste Hybrid-Superyacht unter Segel oder Motor bezeichnet. Ziel war eine 85 Meter lange Slup, die tatsächlich segelt, nicht nur eine, die dafür getakelt ist.

Royal Huismans erklärtes Ziel ist eine echte Segleryacht: elegant und komfortabel, binnen weniger Minuten segelfertig und auch bei leichtem Wind zu überzeugenden Leistungen fähig, ein Ziel, das die meisten großen Segel-Superyachten nicht verfolgen, weil es Komfort und Volumen entgegensteht. Frers Design ging von einer Rumpfform aus, die zwei Decks Volumen um einen einzigen Mast und ein verhältnismäßig kleines Deckshaus erlaubt, kombinierte dann geringen Tiefgang mit hoher Stabilität, damit die Yacht Ankerplätze bei sehr geringer Krängung erreichen kann, sowie relativ hohes Freibord, um die Privatsphäre an Deck zu schützen, ohne den Aufbau zu vergrößern, was den Segeleigenschaften schaden würde.

Die technische Plattform greift unmittelbar auf die Hybridsysteme der Ethereal zurück: Energierückgewinnung unter Segel, eine großformatige Batteriebank und die Fähigkeit, vor Anker geräuschlos zu laufen, ohne dass ein Generator Vibrationen durch den Rumpf schickt. Royal Huisman hatte diese Technik fast zwei Jahrzehnte vor Projekt 410 bereits auf einer Segelyacht im Einsatz, der Unterschied zwischen einer Idee, die eine Werft zum ersten Mal ausprobiert, und einer, die sie im größeren Maßstab wiederholt. Auf einem Rumpf dieser Größe wurde noch nichts davon getestet. Probefahrten, und das Setzen des Mastes davor, stehen erst noch bevor, sobald die Yacht im November den Ablieferort bei Amsterdam erreicht.

Wie lange wird an Projekt 410 tatsächlich schon gebaut, und baut Royal Huisman noch eine zweite?

Zwischen der Auftragsbekanntgabe 2022 und dem Transport nach Amsterdam im November 2026 liegen vier Jahre, und Royal Huisman hat weder mitgeteilt, wann die Probefahrten abgeschlossen sind, noch wann die Yacht ihren Eigner erreicht. Sie ist zudem nicht die einzige übergroße Slup in der Werfthalle: Ein zweites Boot, Projekt 412, entsteht zeitgleich in Vollenhove.

Für den Bau musste Royal Huisman Halle 2 in Vollenhove erst verlängern, damit der Rumpf hineinpasst, und die Werft beging das Aufrichten des Rumpfes im Juli 2024 als Meilenstein, bedeutend genug, um ihn zusammen mit dem eigenen 140-jährigen Jubiläum zu feiern. Jan Timmerman, damals Geschäftsführer von Royal Huisman, nutzte den Anlass, um Projekt 410 in einen größeren Zusammenhang zu stellen: Vier der zehn größten Segelyachten der Welt seien entweder bei Royal Huisman gebaut worden oder befänden sich dort im Bau, und nannte dabei die werfteigene 90 Meter lange Athena und die 81 Meter lange Sea Eagle neben Projekt 410 und einer zweiten, damals noch im Bau befindlichen übergroßen Slup. Diese zweite Yacht, Projekt 412, hat inzwischen selbst den Meilenstein des Rumpfwendens erreicht.

Nach ihrer Fertigstellung wird Projekt 410 als größte je gebaute Slup mit Einzelmast gelten und sich zu Athena und Sea Eagle unter die zehn größten Segel-Superyachten der Welt einreihen, alle drei aus derselben Werft. Für einen Eigner, der Werften nach reiner Leistungsfähigkeit in dieser Größenordnung vergleicht, ist das ein schwerer zu übertreffender Anspruch als ein einzelnes Flaggschiff: Royal Huisman versucht nicht nur einen einzelnen Rekord, sondern führt gleich zwei rekordverdächtige Slup-Bauten gleichzeitig durch dieselbe Halle.

Lohnt es sich, Projekt 410 gegenüber einer vergleichbar langen Motoryacht ernst zu nehmen, und was ist noch unbestätigt?

Projekt 410 bietet einem Eigner, der ein Segelflaggschiff gegen eine vergleichbare Motoryacht abwägt, ein Argument mit echtem Fundament: Rekordgröße, ein interieurgeführter Entwurfsprozess und Hybridtechnik, die seit achtzehn Jahren auf See erprobt ist. Dem stehen vier offene Fragen gegenüber: kein Preis, keine veröffentlichte Gästezahl, kein Ablieferdatum und keine Betriebserfahrung mit einer Takelage dieser Größe.

Die stärksten Argumente für Projekt 410 sind konkret, nicht werblich. Sie wird die größte je gebaute Slup sein und sich zu zwei weiteren Royal-Huisman-Yachten in den Top Ten der Segelwelt gesellen, ein Anspruch, den derzeit keine andere Werft mit drei Booten aus einer einzigen Halle erfüllen kann. Der von Wetzels Brown geführte, interieurgeführte Prozess ist ungewöhnlich genug, dass Royal Huisman es für nötig hielt, ihn in eigenen Worten zu erklären, statt ihn in ein gewöhnliches Datenblatt zu packen. Und die Hybridsysteme an Bord sind keine zum ersten Mal erprobte Neuheit. Es handelt sich um ausgereifte Technik, seit 2008 an der Ethereal bewährt, die nun auf einen deutlich größeren Rumpf übertragen wird.

Ebenso aufschlussreich ist, was nicht veröffentlicht wurde. Royal Huisman hat einen Transporttermin im November sowie das anschließende Stellen des Mastes bestätigt, aber weder einen Probefahrtplan noch ein Übergabedatum an den Eigner genannt, vier Jahre nach Vertragsabschluss. Weder die Werft noch ein Makler hat einen Preis genannt, und weder Kabinenzahl noch Gästekapazität wurden öffentlich gemacht, ungewöhnlich für ein Projekt in diesem Baustadium. Auch ein Carbonmast samt Baum und Segelsystem, eigens für einen 85-Meter-Rumpf konstruiert, hat noch keine Betriebshistorie. Die Behauptung der Werft, sie werde binnen weniger Minuten segelfertig sein und auch bei leichtem Wind überzeugen, bleibt bis zum Beweis ein Entwurfsziel. Für einen möglichen Eigner ist genau diese Kombination, eine erfahrene Werft, die ein wirklich neues Risiko eingeht, entweder der ganze Reiz oder die ganze Vorsicht, je nachdem, wie viel ihm das Wort 'erste' wert ist.