Kraftstoffregel der Schifffahrt rutscht auf Oktober, 2028 wird 2029
Eine Sitzung, die sich vertagte statt anzunehmen
Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation berief für den 14. bis 17. Oktober 2025 eine außerordentliche Sitzung ihres Ausschusses zum Schutz der Meeresumwelt ein, mit einem einzigen Punkt auf der Tagesordnung: der Annahme der Änderungsentwürfe zu MARPOL Anlage VI, die den Net-Zero-Rahmen der IMO tragen. Der Ausschuss nahm sie nicht an. Eine Mehrheit von 57 Mitgliedstaaten stimmte dafür, die Sitzung um zwölf Monate zu vertagen, gegen 49, die sie fortsetzen wollten, und die IMO hat bestätigt, dass die außerordentliche Sitzung im Oktober 2026 wieder zusammentritt.
Der Rahmen besteht aus zwei zusammengeschraubten Instrumenten. Das erste ist ein globaler Standard für die Treibhausgasintensität des Kraftstoffs, den ein Schiff verbrennt, Jahr für Jahr strenger. Das zweite ist ein Preis- und Belohnungsmechanismus, der Schiffe belastet, die das Intensitätsziel verfehlen, und jene vergütet, die es unterbieten. Die Verzögerung stoppte die Abstimmung, nicht die Ausarbeitung: die Arbeitsgruppe für die Umsetzungsleitlinien arbeitete unbeirrt weiter.
Das einzige Datum, das zählt, ist um ein Jahr gerückt
Ursprünglich war das Inkrafttreten frühestens für den 1. März 2028 vorgesehen. DNV liest die Vertagung so, dass der Termin nun auf den 1. März 2029 oder später rückt, und wie viel später hängt davon ab, was der Oktober 2026 hervorbringt. Der Leitfaden des Global Maritime Forum skizziert einen plausiblen Weg, auf dem der Rahmen noch in diesem Jahr angenommen wird, 2028 in Kraft tritt und 2029 wirksam wird. Beide Lesarten liegen ein volles Jahr weiter draußen, als die Branche vor anderthalb Jahren geplant hatte.
Für einen Eigner ist die Rechnung unangenehm, nicht akademisch. Ein im Herbst 2026 bestellter 60-Meter-Neubau ist eine Ablieferung für 2029 oder 2030, was seine Übergabe auf oder hinter den frühesten Termin legt, an dem die Regeln überhaupt greifen können. Was über die Konformität entscheidet, wird bei der Vertragsunterschrift festgelegt: Kraftstoffart, Tankvolumen, Abgasnachbehandlung und der Platz, der für eine Nachrüstung frei bleibt, die noch niemand spezifiziert hat. Diese Lücke zwischen Entscheidung und Regel gehört dem Eigner, nicht der Werft.
Wo die Grenze von 5.000 GT verläuft
In der Entwurfsfassung gilt der Rahmen für Schiffe über 5.000 GT, eine Schwelle, die rund 85 Prozent der Emissionen der Seeschifffahrt erfasst und von der Yachtflotte fast nichts. Nahezu jede Yacht auf dem Wasser liegt darunter, und die wenigen, die es nicht tun, sind die größten Rümpfe der Welt, deren Eigner Compliance längst als eigene Abteilung führen. Auf den ersten Blick ist der Yachtmarkt hier Zuschauer.
SuperyachtNews hält es für einen Fehler, die Schwelle als dauerhafte Ausnahme zu lesen, mit dem Argument, dass Schwellenwerte der IMO historisch nach unten gewandert sind, wie es die Standards von MARPOL selbst taten. Yachten über 500 GT, die international fahren oder verchartert werden, stehen lange vor jeder Regel unter Beobachtung von Hafenbehörden, Flaggenstaaten und Charterkunden. Der Druck landet zuerst auf Charterattraktivität, Wiederverkaufswerten und Hafenzugang.
Die Flaggen am Spiegel haben ihre Liste bereits beschlossen
Die Red Ensign Group hielt ihre 37. Jahreskonferenz vom 30. Juni bis 2. Juli 2026 auf Bermuda ab, mit mehr als 70 Delegierten ihrer 16 Mitglieder aus dem Vereinigten Königreich, den Kronbesitzungen und den Überseegebieten. Eröffnet wurde sie von Owen Darrell, Bermudas Minister für Tourismus, Verkehr, Kultur und Sport. Der eigene Bericht der Gruppe nennt die vereinbarten Prioritäten: Wachstum der Register, langfristige Planung, praktische Zusammenarbeit, einheitliche Standards über die Verwaltungen hinweg, maritime Sicherheit und Resilienz, Abstimmung bei Sanktionen sowie Umweltschutz und Dekarbonisierung.
Der letzte Punkt dieser Liste ist der, den man zweimal lesen sollte. Zur Gruppe gehören die Kaimaninseln, die Isle of Man, Gibraltar, Jersey, Guernsey und Bermuda, also jene Register, deren Zeugnisse in den Papieren sehr vieler großer Yachten liegen. Sie haben Dekarbonisierung und einheitliche Standards drei Monate vor dem Wiederzusammentritt der IMO auf eine beschlossene Tagesordnung gesetzt. James Way, Hafenmeister von Guernsey, sagte auf der Konferenz, die Mitgliedschaft verschaffe der Insel Zugang zu einem Netz von Fachwissen.
Die Fragen, die vor Oktober zu klären sind
Es gibt noch nichts zu erfüllen, und genau das macht die nächsten drei Monate nützlich. Die Fragen, die man jetzt einer Werft stellen sollte, sind eng und beantwortbar. Mit welcher GT-Zahl wird diese Yacht tatsächlich vermessen, wie viel Abstand liegt zwischen dieser Zahl und 5.000, und was würde eine Nachrüstung kosten, falls die Schwelle nach unten wandert. Ein Vertrag kann diese Antworten als bepreiste Spezifikation tragen statt als bloße Annahme.
Die zweite Frage gehört dem Broker. Wenn ein Intensitätsstandard für Kraftstoff und ein Preis auf Emissionen 2029 tatsächlich kommen, wird der Brokerage-Markt beginnen, Rümpfe danach zu sortieren, wie günstig sich jeder in Einklang bringen lässt, und er wird damit lange vor dem Inkrafttreten anfangen, weil Käufer ein bekanntes Risiko früh einpreisen. Eine Yacht mit Tankvolumen, elektrischer Reserve und einem dokumentierten Nachrüstpfad ist ein anderes Gut als eine ohne, und der Unterschied wird sich im Angebotspreis zeigen.