Das Charterjahr begann mit einem Loch von vier Wochen, dann hielten die Raten trotzdem
Die Lücke im Buchungskalender
Harrison MacManus von Cecil Wright beschrieb die Zeit von Mitte Februar bis kurz nach Ostern als rund vier Wochen völligen Stillstand. Das ist genau das Fenster, in dem üblicherweise der größte Teil des mediterranen Sommergeschäfts geschrieben wird, und es ist das Fenster, auf das Broker schauen, wenn sie die Saison prognostizieren. Wenn das Anfragevolumen erst spät zurückkommt, ist die Saison nicht zwangsläufig verloren, aber es setzt die Raten auf eine Weise unter Druck, die sich im August zeigt.
Diesmal zeigte sie sich nicht. Broker berichten, dass die Nachfrage zurückkam und die Raten stabil blieben. Die Zusammensetzung der Nachfrage hat sich allerdings verändert. Buchungen von drei Wochen und mehr nehmen zu, und das ist ein anderes Produkt als die klassische Einzelwoche und passt zu einem anderen Typ Yacht. Ein Schiff, das auf wöchentliche Wechsel ausgelegt ist und dessen Crew-Rota entsprechend getaktet ist, verkraftet eine einmonatige Charter nicht automatisch. Eine Buchung über einen Monat verändert auch das Verschleißbild an Bord. Weniger Wechsel bedeuten weniger Überstunden der Crew und weniger Grundreinigungen, und in aller Regel bedeuten sie höhere Ausgaben über die Bordkasse.
Wohin das Geld einer Charter fließt
Die Bordkasse, die Advance Provisioning Allowance, liegt bei rund 30 Prozent der Charterrate und deckt die laufenden Kosten und das Trinkgeld für die Crew. Der Treibstoff ist der volatile Teil davon. Für das Bunkern in Nordafrika werden zuletzt etwa EUR 1 je Liter aufgerufen, in den großen Mittelmeerhäfen liegen die Preise höher. Bei einer Yacht, die an einem Verlegetag mehrere tausend Liter verbrennt, wird die Routenplanung zu einer finanziellen und nicht nur zu einer ästhetischen Entscheidung.
An dieser Stelle hört die Rumpfeffizienz auf, eine ingenieurtechnische Abstraktion zu sein. Ein in der Berichterstattung zitierter Kapitän sagt, seine Lurssen verbrauche rund die Hälfte dessen, was vergleichbar große Schiffe brauchen. Auf einer vierwöchigen Charter macht dieser Unterschied einen spürbaren Teil der APA aus, und ein Charterer, der beide Schiffe gefahren hat, merkt das. Effiziente Yachten werden wieder gebucht.
Wonach Charterkunden auswählen
MacManus wird da deutlich. Alles, was groß ist und in den vergangenen ein, zwei Jahren gebaut wurde, zieht Chartergäste an. Frederic Cretin von Camper & Nicholsons beschreibt das funktionierende Profil als junge, volumenstarke Yacht mit zeitgemäßer Ausstattung und ergänzt den Punkt, den Eigner unterschätzen: Die Leute lieben die Crew. Wiederholungsgeschäft in der Charter folgt verlässlicher der Crew als dem Schiff.
Für den Eigner einer zehn oder fünfzehn Jahre alten Yacht ist genau das das Wettbewerbsproblem. Das Volumen je Meter ist bei neueren Entwürfen deutlich gestiegen, und eine 50-Meter-Yacht von 2012 bietet spürbar weniger Innenraum und weniger Beach Club als eine 50-Meter-Yacht von 2024. Die Charterpreise werden gegen diesen Vergleich gesetzt, und keine noch so aufwendige Neupolsterung schließt die Lücke. Was sie schließt, sind Crew und Route. Ein älteres Schiff mit eingespielter Crew und Zugang zu Liegeplätzen, an die eine neuere nicht herankommt, wird weiterhin gebucht.
Die Frage nach Flagge und Steuern
Ein in der Berichterstattung zitierter Kapitän sagt über das Register seines Schiffes, man könne 90 Tage lang chartern, ohne dass persönliche Steuerabgaben anfallen. Aussagen dieser Art kursieren weithin, und sie sind an die jeweilige Jurisdiktion und die jeweilige Struktur gebunden und ändern sich von Jahr zu Jahr. Dieselbe Publikation hat an anderer Stelle geprüft, ob eine Flagge Monacos die Mehrwertsteuerpflicht bei privater Nutzung in Europa tatsächlich beseitigt, und die ehrliche Antwort lautet: für sich genommen tut sie das nicht.
Der praktische Rat an einen Eigner ist wenig glamourös. Lassen Sie Charterstruktur, Flaggenstaat, Eigentumsvehikel und Mehrwertsteuerposition gemeinsam von einem auf Schifffahrt spezialisierten Steuerberater prüfen, bevor der erste Chartervertrag unterschrieben wird, und lassen Sie das erneut prüfen, wenn sich das Fahrtgebiet ändert. Eine Struktur nachträglich umzubauen, nachdem eine Saison lang in EU-Gewässern gechartert wurde, ist teuer und manchmal unmöglich.