La cartera de pedidos de Ferretti cae a EUR 564,9 millones
Las cifras que aprobó el consejo
El consejo de Ferretti aprobó el 31 de julio las cuentas consolidadas a 30 de junio de 2026. Los ingresos netos de yates nuevos fueron de EUR 585,6 millones, un 5,6 por ciento menos que los EUR 620,4 millones del mismo periodo de 2025. El EBITDA ajustado bajó a EUR 92,5 millones, con un margen del 15,8 por ciento frente al 15,9 por ciento. El beneficio neto se situó en EUR 37,9 millones, un 13,1 por ciento por debajo de los EUR 43,6 millones del año anterior. Incluyendo brokerage y servicios, el ingreso neto total alcanzó EUR 604,2 millones, un 5,3 por ciento menos.
La forma del semestre importa más que la caída en sí. Los ingresos bajaron un 8,0 por ciento en el primer trimestre y un 2,9 por ciento en el segundo, de modo que el ritmo del retroceso se redujo a menos de la mitad sobre la marcha. El margen se mantuvo dentro de veinte puntos básicos del año pasado, y eso es lo primero que debería leer un comprador: el astillero está descontando mucho menos de lo que sugiere la línea de ingresos por sí sola. Ferretti además repartió su dividendo ordinario de EUR 0,11 por acción. Es una desaceleración de pedidos, no un grupo en apuros.
Una cartera un cuarto más pequeña
Es en la cartera donde el semestre se ve de verdad. La cartera de pedidos neta era de EUR 564,9 millones a 30 de junio de 2026 frente a EUR 760,8 millones en la misma fecha de 2025, una caída del 25,7 por ciento. La entrada de pedidos del semestre fue de EUR 341,4 millones, frente a EUR 467,3 millones, un 27 por ciento menos. Las dos cifras se mueven juntas por una razón concreta: un grupo que construye en gran parte en serie consume cartera a un ritmo fijo, y cuando la entrada cae más deprisa que las entregas, la cartera se adelgaza rápido.
Conviene llevar una advertencia a cualquier comparación. Ferretti publica una cartera neta, es decir el valor que queda por reconocer, y no es la misma medida que otros astilleros citan como cartera bruta. Los EUR 2,5 mil millones de Azimut Benetti, que han empujado algunas construcciones nuevas hacia 2029, cuentan otra cosa sobre otra base. Medida contra su propia historia, la cartera de Ferretti ha pasado en doce meses de cómoda a simplemente suficiente.
Por qué se recortó la previsión
El grupo rebajó su objetivo para 2026 el mismo día. Los ingresos netos de yates nuevos se sitúan ahora entre EUR 1,200 mil millones y EUR 1,240 mil millones, frente a EUR 1,250 mil millones y EUR 1,265 mil millones anteriores. El EBITDA ajustado pasa a una horquilla de EUR 186 millones a EUR 197 millones, desde EUR 203 millones a EUR 210 millones, y el margen al 15,5-15,9 por ciento desde el 16,2-16,6 por ciento. La inversión se redujo a EUR 60-65 millones desde EUR 70-75 millones.
Ferretti calificó la revisión de prudencial y citó la incertidumbre geopolítica, con referencia expresa a Oriente Medio, y un contexto macroeconómico que sigue alargando lo que tardan los clientes en decidir y en negociar. El desequilibrio ya se vio a comienzos de año: en el primer trimestre la entrada procedente de América cayó un 87 por ciento y la de Oriente Medio y África un 33,9 por ciento, mientras Europa subía un 28,2 por ciento. El recorte de inversión es la línea que conviene vigilar, porque es el gasto con el que el astillero levanta las naves y los equipos de los que salen las plazas futuras.
Lo que gana un armador con una cartera fina
Para quien compra, una cartera que se encoge es capacidad de negociación. Cuando la entrada baja un 27 por ciento en un grupo que construye en serie con Riva, Pershing, Custom Line, Itama y Mochi Craft, aparecen plazas libres en un programa que hace dos años estaba entero comprometido. Eso se nota primero en disponibilidad, después en flexibilidad sobre la especificación y solo al final en el precio. Un modelo que encargado en 2024 significaba entrega en 2029 supone hoy una espera bastante más corta.
El mismo dato se lee de otra manera si uno ya tiene una. Precios más blandos en el producto nuevo presionan lo que consigue un ejemplar del mismo modelo de dos o tres años, y el brokerage toma su referencia de la lista del astillero. A cambio, Ferretti está defendiendo el margen y el dividendo en lugar de comprar volumen con descuento, lo que limita hasta dónde llega esa presión. El riesgo de entrega, que es el que de verdad duele, aquí no se plantea: la pregunta es cuánto vale el barco después, no si llegará.
La primera prueba real para la nueva dirección
Es el primer semestre que el grupo presenta bajo una dirección nueva. Stassi Anastassov asumió como consejero delegado en la junta del 15 de mayo de 2026, en sustitución de Alberto Galassi tras doce años, con Tan Ning en la presidencia. El relevo llegó después de un año de disputas por el control del grupo, y la nueva dirección hereda un balance sano y un problema comercial que sigue sin resolverse.
El otoño decidirá cómo se lee todo esto en diciembre. Cannes en septiembre y Mónaco a finales de ese mes son donde se firma una parte importante de los contratos del año, y la cuestión es si la moderación del segundo trimestre se traslada a la cartera. Si la entrada se estabiliza durante los salones, la previsión recortada parecerá mero mantenimiento. Si no, el recorte de inversión empezará a marcar lo que los astilleros podrán ofrecer a partir de 2028.