MB92 blinda Barcelona hasta 2050 y mete 40 millones en el dique

El puerto cede otra década

MB92 comunicó el 31 de julio que el Puerto de Barcelona ha prorrogado diez años su concesión, de modo que el derecho del astillero a ocupar el recinto pasa de 2040 a 2050. Una segunda fase ya recogida en el acuerdo sumaría otros cinco años, hasta 2055, con la perspectiva de un periodo adicional; la negociación arrancó en 2019. En paralelo el astillero se compromete a EUR 40 millones y afirma que más del 90% de ese dinero va a obras que empiezan de inmediato.

La superficie también crece, aunque poco: de 126.500 metros cuadrados a 130.540, en torno a un 3% más. El número interesante no es el suelo añadido, sino el calendario. Un astillero de refit no puede reconstruir un dique seco sobre un título al que le quedan catorce años, porque la obra sobrevive al derecho a pisar ese suelo. La prórroga hasta 2050 es la razón de que ambos anuncios cayeran el mismo día.

El dique seco se desmonta

El programa termina a finales de 2028. Su núcleo es la reconstrucción integral del dique seco, esa dársena Panamax de 220 metros por 36 que permite al astillero sacar del agua de una pieza a las unidades mayores de la flota. Las zonas del Travelift y del Syncrolift se renuevan con dos nuevos equipos de elevación. El muelle oeste recibe una plataforma nueva y amarres rehechos para unidades mayores que las que hoy acoge con holgura, admisión discreta de que la flota ha desbordado una parte del recinto.

Otras dos partidas parecen mantenimiento y no lo son. Los nuevos sistemas de gestión del agua y las medidas contra el ruido son el precio de sostener una actividad industrial dentro de un puerto urbano en funcionamiento, y son justo lo que una autoridad portuaria pondera cuando decide si renueva a alguien. Barcelona lleva una década discutiendo para qué sirve su fachada marítima. Un astillero que puede demostrar que ha resuelto ruido y aguas conserva la concesión que se deriva de ello.

Lo que Barcelona ya levanta

Las capacidades publicadas por el astillero explican por qué esto importa mucho más allá de Cataluña. Su shiplift, en servicio desde 2019 y calibrado en 4.800 toneladas, es el mayor construido para superyates en cualquier lugar: admite unidades de hasta 115 metros, con explanada para hasta nueve de ellas sobre 30.000 metros cuadrados. A su lado hay un Syncrolift de 2.000 toneladas con sitio para cuatro unidades más y un travel lift de 150 toneladas. Los amarres llegan a catorce yates, con un máximo de 220 metros de eslora atracados.

Esa combinación es rara. Casi todos los astilleros saben varar una unidad muy grande o atracarla, y pocos hacen ambas cosas mientras una docena de proyectos siguen avanzando alrededor. Es la razón por la que un armador de 90 o 100 metros que quiera juntar pintura, inspección quinquenal y una puesta al día de interiores en una sola ventana coloca Barcelona en lo alto de una lista muy corta. Si el recinto hubiera quedado en el aire, ese trabajo se habría ido a Italia o al otro lado de un océano.

Dos decisiones sobre MB92 en una semana

El anuncio llega tres días después de que el tribunal administrativo de Niza pusiera fin al derecho del grupo a explotar el astillero situado dentro de Port Camille Rayon, en Golfe-Juan, con efecto aplazado nueve meses. Los dos hechos apuntan en direcciones opuestas. En Francia el grupo perdió unas instalaciones que trabajan hasta unos 43 metros, en el tramo más disputado del mercado de la Riviera, por un defecto de procedimiento en la adjudicación. En España acaba de amarrar su mayor astillero durante otro cuarto de siglo.

MB92 opera además La Ciotat, y el centro de gravedad del grupo está hoy más claramente en Barcelona que hace un mes. La propiedad se ha ordenado en la misma dirección. Squircle Capital compró el 77,5% en 2019 por EUR 105 millones, subió al 93% en 2022 y se quedó con el resto en marzo de 2026. Un socio único con una concesión hasta 2050 es una contraparte distinta de una propiedad repartida que se apoya en un título a punto de vencer.

Qué debería sacar de esto un armador

Un refit mayor es el gasto previsible más alto de tener un yate grande, y es el que decide cuánto vale el barco al salir. Las plazas de gama alta se toman con dieciocho meses o dos años de antelación, y su precio se mueve con la cantidad de dique que hay a la venta. Añadir capacidad en Barcelona mientras la capacidad francesa sigue en el aire no abarata un refit. Hace más creíble la fecha escrita en el contrato, y para un barco ya comprometido con una temporada eso vale más.

La parte incómoda es la transición. Un dique en reconstrucción es un dique que no ingresa, y el programa corre hasta finales de 2028. Quien planee una varada dentro de esa ventana debería preguntar en qué dársena entrará realmente el barco, con qué secuencia de trabajos y cuál es el plan alternativo si el calendario se desplaza un trimestre. La concesión es la respuesta larga. Los dos próximos inviernos son la corta.