Muere David King, fundador de Princess Yachts, tras tres cambios de propietario desde su venta

Un cobertizo alquilado, un barco vendido con pérdidas

David King nació en Dundee en 1942 y se formó como ingeniero en el Royal Naval College de Dartmouth antes de servir en la Royal Navy. En 1965 dejó el servicio y, junto a dos amigos, Brian Phillips y Cliff Viney, alquiló un cobertizo de construcción naval en Plymouth y fundó Marine Projects (Plymouth) Ltd. Su primer modelo, el "Project 31" de 31 pies, se vendía por GBP 3.400 frente a un coste de construcción de GBP 3.460, una pérdida en cada casco, una lección que, según contó King más tarde, le enseñó a no volver a construir barcos pequeños ni baratos. El astillero entregó unos 150 barcos bajo el nombre Marine Projects antes de que la marca Princess se hiciera cargo primero de la gama de modelos y, con el tiempo, de la propia compañía.

Princess Yachts International PLC se convirtió en la razón social formal de la empresa en 2001, momento para el cual King ya llevaba tres décadas y media empujando al astillero hacia barcos más grandes y complejos: el Princess 45 fue, en su lanzamiento de 1982, el mayor barco a motor de producción construido en Gran Bretaña. Mantuvo el negocio integrado verticalmente, realizando la mayoría de los oficios internamente en lugar de subcontratarlos, y creó un programa de aprendices al que el astillero sigue atribuyendo hoy su profundidad de producción. En 2004, tras el tsunami del océano Índico, King envió personal y moldes de barcos de Princess a Sri Lanka para ayudar a reconstruir embarcaciones pesqueras de comunidades que habían perdido su flota, un detalle que ambos obituarios eligieron destacar por delante de cualquier cifra de ventas.

Tres propietarios en 45 años

Marine Projects, y después Princess, ha cambiado de propietario mayoritario tres veces desde que King la construyó. El magnate vinícola sudafricano Graham Beck compró la empresa en 1981; King se quedó, formando parte del consejo de la matriz mientras dirigía Princess en el día a día. En junio de 2008, Beck vendió una participación del 75 por ciento a L Capital 2 FCPR, un vehículo de inversión copatrocinado por Groupe Arnault, de Bernard Arnault, y LVMH. La prensa especializada situó entonces esa operación en torno a los GBP 200 M, aunque ninguna de las partes confirmó una cifra y Princess nunca ha publicado ninguna. La rama náutica de L Capital se integró después en L Catterton, la firma de capital privado centrada en el lujo que LVMH posee junto con Catterton; fue L Catterton quien mantuvo la participación hasta 2023.

En febrero de 2023, la firma estadounidense de compras apalancadas industriales KPS Capital Partners adquirió una participación mayoritaria del 75 por ciento a través de una nueva entidad instrumental, Mayflower Bidco Limited, registrada en UK Companies House. Al igual que en la venta de 2008, el precio no se hizo público, ni por parte de KPS, ni de Princess, ni de ninguno de los medios especializados que cubrieron la operación en su momento. King siguió vinculado al negocio mucho después de su propia jubilación como presidente, permaneciendo en el equipo de desarrollo de modelos durante aproximadamente una década y continuando siendo propietario y patrón de sus propios barcos Princess.

Cómo se ve la propiedad de KPS desde fuera

Princess emplea hoy a unas 3.000 personas (el perfil de la empresa en Wikipedia cita 3.200, una cifra que la propia página señala como inferior tras recientes recortes de plantilla) repartidas en cinco astilleros de Plymouth que suman más de 1,1 millones de pies cuadrados. La facturación anual se sitúa, según lo publicado, por encima de los GBP 300 M, con una producción de unos 150 barcos al año repartidos en seis gamas de modelos, X, Y, F, V, S y R, de 14,6 m a 36,5 m (48 a 120 pies). Cerca del 90 por ciento de esa producción sale del país, vendida a más de 100 mercados de exportación, una cuota que King ya había llevado por encima del 60 por ciento a comienzos de los años noventa. Nada de esa escala está en duda; lo que realmente resulta difícil de saber desde fuera de la empresa es cómo cambia la propiedad de KPS la asignación de capital, el ritmo de renovación de modelos o el respaldo de la garantía frente a la propiedad vinculada a LVMH a la que sustituye.

El homenaje del consejero delegado de Princess, Will Green, a King no dejaba dudas sobre el personaje: "Para mucha gente resulta difícil pensar en Princess sin pensar en David... David nunca intentó atribuirse el mérito personal de lo que ha llegado a ser Princess. Al contrario, siempre fue el primero en reconocer la contribución de los demás, y esa humildad le granjeó un enorme respeto en toda nuestra industria." Sin embargo, no dijo nada sobre lo que realmente significa para los compradores la continuidad bajo un tercer propietario financiero en dos generaciones. Ningún directivo de Princess identificado por su nombre se ha pronunciado públicamente sobre la hoja de ruta de producto, los planes de inversión o la continuidad de la garantía desde que se cerró el acuerdo con KPS en 2023, y ni la cobertura de Megayacht News ni la de Motor Boat & Yachting sobre la muerte de King incluyen ningún comentario de la propia KPS.

La cuestión de la procedencia, para un comprador o un propietario

El historial de propiedad de un astillero importa a un comprador de Princess de la misma manera que la propiedad de una marca importa a un comprador de coches clásicos: es un indicador de si las piezas, la garantía y el mercado de reventa seguirán teniendo sentido dentro de diez años. Los argumentos para la confianza son reales. Princess ha mantenido la disciplina de ingeniería y la integración vertical de su fundador a través de dos cambios de patrocinador financiero, sigue formando a sus propios oficiales de oficio, y KPS es una firma de compras apalancadas industriales con experiencia y un historial de financiar el crecimiento de fabricantes en lugar de desmantelarlos. Un barco encargado hoy está respaldado por un negocio que factura más de GBP 300 M al año, no por un astillero dirigido por su fundador y dependiente del balance personal de un único propietario.

Los argumentos para la cautela son igual de reales e igual de documentados. Dos de los últimos tres cambios de propiedad de Princess, la venta de 2008 vinculada a LVMH y el acuerdo de 2023 con KPS, se cerraron sin que comprador ni vendedor revelaran un precio, por lo que no existe ningún rastro financiero público que muestre cuánta deuda soporta el astillero o qué rentabilidad necesita obtener de él su propietario actual. Ninguna persona identificada dentro de Princess ha dado una cifra o un calendario sobre lo que KPS espera del negocio, y el propio perfil público de la empresa señala que la plantilla ya ha caído desde un máximo reciente, incluso mientras la facturación se declara en crecimiento, dos hechos que, leídos juntos, merecen que se le pida a un concesionario de Princess que los explique antes de firmar, no después.

El 60 aniversario llega en plena transición

Princess celebró los 60 años desde aquel cobertizo alquilado de Plymouth con un programa de aniversario que se extendió a lo largo de 2025 y hasta 2026, incluidos eventos de concesionarios tan lejanos como Hong Kong, donde el distribuidor regional de Princess, Sunazure Nextwave, montó un stand por el 60 aniversario en el salón náutico de Sai Kung en diciembre de 2025: seis décadas de números de casco expuestos tras un escenario pensado para un cóctel, no para una ficha técnica. Es un recordatorio de que la muerte de King llega a una marca a la vez en pleno aniversario y en plena transición de propiedad, todavía construyendo en la ciudad donde empezó todo.

Para un propietario o un comprador, el marketing del aniversario y las preguntas sobre la propiedad son dos cuestiones distintas que conviene mantener separadas. Sesenta años de cascos en el agua son una señal de procedencia genuinamente sólida; tres cambios de propiedad sin precio conocido desde 1981 son una cuestión genuinamente abierta. Ninguna de las dos debería sustituir a la otra cuando lo que realmente está sobre la mesa es una inspección o un contrato de construcción nueva, y un concesionario que no sepa responder con claridad a una pregunta directa sobre cualquiera de las dos no se ha ganado la venta.