Sanlorenzo y Gallazzi pujan por salvar entero a Italian Sea Group

Un agujero de capital que se convierte en pregunta de responsabilidad

La acción de The Italian Sea Group cayó más de un 37 por ciento el 22 de mayo de 2026, después de que el consejo revelara que las pérdidas habían dejado el patrimonio neto por debajo del mínimo exigido por el artículo 2447 del código civil italiano. El propio consejo, en su comunicación presentada ante los reguladores italianos, no atribuyó la caída a las condiciones del mercado sino a una "conducta irregular de ciertos directivos que actuaron de forma coordinada", y declaró que unos 1.000 millones de euros en ventas de yates previstas para 2028 ya no se iban a materializar. KPMG Advisory ya habia sido contratada en febrero de 2026 para una revisión forense independiente, un trabajo que según la compañía se retrasó por la necesidad de mantener los astilleros operativos y por los recortes de personal en otras áreas del grupo.

El grupo reúne seis marcas bajo un mismo techo: Admiral y Tecnomar (yates a motor), Perini Navi y Picchiotti (vela y a medida), NCA Refit y Celi 1920 (refit y mobiliario). La historia de Perini Navi no es un detalle menor en todo esto. The Italian Sea Group habia comprado la marca Perini Navi, junto con sus astilleros de Viareggio y La Spezia, en una subasta concursal en enero de 2021, tras el colapso del constructor original. Cinco años después, la misma marca vuelve a estar dentro de un proceso de insolvencia, un dato incómodo para cualquiera que esté calculando cuánto vale hoy el nombre Perini Navi en una reventa.

Ahora decide Florencia, no Milán

La compañía presentó el 1 de julio de 2026 la solicitud del procedimiento de resolución de crisis del artículo 44 ante el tribunal mercantil de Florencia, y el tribunal nombró el 3 de julio a tres administradores judiciales: Niccolo Abriani, Riccardo Forgheschi y Manuela Olastri. Esa solicitud llegó después de un procedimiento de composición negociada abierto en marzo y de una protección judicial concedida en abril, en un contexto marcado por la dimisión del consejero delegado y de buena parte del consejo en julio. Bajo el artículo 44, cualquier venta de activos de la compañía, ya sea todo el grupo o un solo astillero, necesita la autorización del tribunal antes de poder cerrarse.

Los administradores recibieron, desde su nombramiento el 3 de julio, sesenta días prorrogables para reunir propuestas y presentar un plan de reestructuración definitivo, un plazo que sitúa el primer vencimiento real a principios de septiembre de 2026, no en agosto. Meti Corporate Finance actúa como asesor financiero de la compañía durante todo el proceso. Según la información más reciente, no se ha firmado ningún acuerdo vinculante con ninguna de las partes ni se ha abierto negociación exclusiva con ningún postor concreto, lo que significa que cada cifra citada aquí es una propuesta, no una operación cerrada.

Dos postores quieren mantener el grupo entero

Polo Náutico Carrara, un consorcio que todavía no está constituido bajo derecho italiano, presentó el 27 de julio de 2026 una manifestación de interés garantizada por la totalidad del negocio de The Italian Sea Group. Sanlorenzo ha confirmado que tomará una participación minoritaria, ofreciendo una garantía de hasta el 10 por ciento del precio de compra previsto; la estructura de propiedad planteada para el consorcio reparte en torno al diez por ciento entre el promotor Riccardo Cima y un grupo de proveedores, con el noventa por ciento restante en manos de dos o tres astilleros internacionales todavía no identificados públicamente. El presidente ejecutivo de Sanlorenzo, Massimo Perotti, justificó el movimiento en términos industriales más que financieros: "Elegimos participar en esta operación porque creemos que el papel de una empresa líder no se mide solo por su capacidad de crear valor económico, sino también por su responsabilidad de proteger el empleo, preservar el conocimiento estratégico y garantizar la continuidad de una actividad productiva que representa un activo vital para el territorio", declaró, citando las inversiones que Sanlorenzo ya ha hecho en el polo náutico de Viareggio.

SRI Global, la sociedad de inversión controlada por el empresario italiano Giulio Gallazzi, ha presentado por su lado una oferta no vinculante basada en la misma lógica: mantener las seis marcas juntas, dejar los centros de decisión y las funciones clave en Italia, y seguir produciendo en los emplazamientos actuales en lugar de cerrar o trasladar ninguno. Un tercer nombre, Finvacchi, fue señalado el 4 de agosto de 2026 como otro interesado, aunque con menos detalles públicos sobre sus condiciones que Polo Náutico Carrara o SRI Global. Las tres propuestas comparten la misma lógica de fondo: un grupo mantenido unido vale más para su plantilla, sus proveedores y sus clientes actuales que uno desmembrado, aunque una venta por piezas pudiera dar más liquidez a corto plazo a los acreedores.

Azimut Benetti y Ferretti quieren las piezas, no el conjunto

Frente a las ofertas por el grupo entero hay un segundo tipo de interés: Azimut Benetti y el grupo Ferretti, los dos mayores constructores italianos de yates después de Sanlorenzo, han manifestado ambos interés por marcas o emplazamientos productivos concretos, no por el grupo en su conjunto. La compañía también ha confirmado conversaciones aparte sobre el futuro del antiguo astillero de Perini Navi en La Spezia, un emplazamiento cuya venta como unidad independiente, separada del nombre Perini Navi construido allí, ya ha sido comunicada a los representantes sindicales de la empresa. Una venta parcial de este tipo también necesitaría la autorización del tribunal de Florencia dentro del mismo procedimiento del artículo 44 que una venta del grupo completo.

La diferencia pesa más de lo que parece desde fuera. Una venta en bloque, como la que proponen Polo Náutico Carrara y SRI Global, mantiene una marca y el astillero que la construyó bajo un mismo propietario, que es justo lo que hasta ahora ha sostenido la continuidad de la garantía, el suministro de repuestos y la procedencia en una reventa. Una venta por piezas podría en cambio separar el nombre de una marca del lugar dónde nació, exactamente la fractura que, si volviera a golpear a Perini Navi, dejaría a los propietarios actuales con yates atendidos por un nuevo dueño sin ninguna experiencia operativa en la construcción de veleros.

Que significa esto para quien tiene, o está construyendo, uno

Nada está decidido todavía, y el plazo de sesenta días concedido a los administradores significa que un comprador confirmado difícilmente aparecerá antes de principios de septiembre de 2026, con el proceso judicial necesario para cerrar cualquier venta corriendo después de esa fecha. Hasta que se cierre un acuerdo, los propietarios actuales de yates Admiral, Tecnomar, Perini Navi y Picchiotti siguen tratando con los mismos astilleros y los mismos equipos de posventa de siempre; el proceso de insolvencia, por si solo, no anula ninguna garantía ni detiene una construcción en curso, pero pone cada contrato abierto bajo la sombra del resultado final. Un comprador con un casco en construcción en cualquiera de las seis marcas debería pedir confirmación por escrito al astillero o a su broker sobre plazos de entrega y condiciones de garantía, en lugar de dar por hecho que nada ha cambiado.

La señal más amplia tiene que ver con hacia dónde va realmente el capital en la construcción de yates en 2026. La cartera de pedidos de Ferretti se redujo un 27 por ciento este año, lo que le costó una rebaja de calificación por parte de UBS, y la venta de MarineMax a un comprador controlado por Blackstone se hizo pública la misma semana en que este proceso de venta salió a la luz: dos operaciones independientes que apuntan en la misma dirección. En 2026 es la consolidación, y no la nueva capacidad productiva, hacia dónde los grandes nombres italianos y estadounidenses estan dirigiendo su capital, y un grupo en dificultades con seis marcas es hasta ahora la prueba más clara de quien se lo toma en serio.