El Sirena 118 es el mayor yate compuesto del astillero turco

¿Qué es el Sirena 118, y por qué es importante para el astillero?

El Sirena 118 es un motoyate tri-cubierta enteramente de fibra de vidrio de 36 metros, botado en julio de 2026 y con estreno mundial esta semana en el Cannes Yachting Festival, lo que lo convierte en el modelo compuesto más grande de Sirena Yachts hasta la fecha y el empuje más directo del astillero hacia la categoría de superyate.

Sirena Yachts, el astillero turco con sede en Yalova, a orillas del mar de Mármara, se ha forjado su nombre en la última década con motoyates de fibra de vidrio de largo alcance de entre 12 y 27 metros aproximadamente. El 118 rompe ese patrón en casi un tercio: con 36 metros, es el casco más grande que el astillero ha laminado jamás, y ahora se sitúa por encima del Sirena 42M existente como buque insignia de la gama. El yate fue botado en julio de 2026 y debutó públicamente esta semana en el Cannes Yachting Festival, que se celebra del 8 al 13 de septiembre de 2026 entre el Vieux Port y Port Canto, un salón que este año reúne a más de 680 expositores y unos 150 estrenos mundiales.

Elegir Cannes para el estreno pone al 118 justo delante de los brokers, agentes de charter y representantes de armadores que deciden si el salto de un astillero a una nueva franja de eslora resulta creíble. Para Sirena, un astillero cuya reputación se ha construido sobre yates de crucero más pequeños, presentarse con su casco más grande hasta la fecha en el escaparate más importante del sector es tanto una señal para el mercado como un intento de venta.

¿Quién ha diseñado el Sirena 118?

La arquitectura naval del 118 es obra de Germain Frers, el veterano diseñador argentino conocido tanto en vela como en motoyates, con interiores del estudio holandés Cor D. Rover y el estilo exterior a cargo, internamente, del propio equipo de diseño de Sirena.

La participación de Frers es la señal de credibilidad más fuerte del yate: un arquitecto naval con décadas de experiencia en vela oceánica que presta su nombre a un motoyate compuesto indica que no solo el estilo, sino la propia forma del casco, ha llevado detrás una ingeniería seria. Sirena ha combinado esto con Cor D. Rover para el interior, un estudio holandés con experiencia en cabinas de motoyates europeos, mientras mantiene el exterior como un proyecto interno en lugar de encargar todo el brief de diseño a un nombre externo.

Este reparto del trabajo -arquitectura naval externa, interiorismo externo, exterior interno- es típico de un astillero que se aventura en una nueva franja de eslora sin abandonar el estilo de casa que reconocen sus armadores actuales. También significa que la silueta del 118 se lee más como un Sirena a mayor escala que como un lenguaje de diseño completamente nuevo, lo que juega en ambos sentidos: los armadores de Sirena existentes encuentran continuidad, pero al yate le falta el gancho del 'diseñador de firma' que aportaría un encargo de estilo totalmente externo en los salones náuticos.

¿Qué velocidad alcanza el Sirena 118 y qué lo propulsa?

Sirena ofrece el 118 con una motorización estándar de dos MAN V12 de 3.100 hp cada uno para una velocidad máxima de 16 nudos, o de forma opcional con dos MAN V12 de 3.800 hp cada uno para 21 nudos, sobre un casco enteramente de fibra de vidrio fast displacement con proa plumb bow.

La elección de propulsión refleja cómo Sirena construye sus modelos más pequeños: una motorización estándar pensada para un crucero eficiente, con una opción notablemente más potente para los armadores que quieren velocidad disponible. Los MAN V12 de serie, de 3.100 hp cada uno, dan una velocidad máxima de 16 nudos, una cifra de fast displacement coherente con el casco de proa plumb bow que Sirena emplea en toda la gama para una mejor tenida marinera y eficiencia en crucero. Los MAN V12 opcionales, de 3.800 hp cada uno, elevan esa cifra a 21 nudos, un salto significativo para un casco compuesto de 36 metros, que sitúa al 118 al alcance de algunos yates de aluminio más ligeros de eslora similar.

Mantener toda la estructura en fibra de vidrio a 36 metros es en sí misma la parte más difícil de la ingeniería: la construcción compuesta se encarece progresivamente y es cada vez más difícil de certificar en rigidez y peso a medida que aumenta la eslora, razón por la que la mayoría de los astilleros pasan al aluminio o al acero bastante antes de los 30 metros. La decisión de Sirena de mantenerse en fibra de vidrio a este tamaño es una apuesta deliberada a que el utillaje y los costes de laminado GFK, repartidos en una producción en serie en lugar de en un casco único, siguen ganando en precio y plazos a una construcción semi-custom en metal, siempre que la arquitectura naval, donde entra Frers, haga que las cifras de peso y rigidez funcionen.

¿Cómo es la suite de armador del Sirena 118, y por qué importa el límite de arqueo?

El 118 se ofrece con una suite de armador opcional tipo loft en dos niveles, que conecta un camarote de cubierta principal con un retiro privado en la cubierta inferior con acceso directo al agua, y todo el yate está diseñado para quedarse por debajo de las 300 toneladas de arqueo bruto, el umbral a partir del cual el código comercial y las normas de dotación del estado de abanderamiento se endurecen considerablemente.

La suite loft es el elemento de distribución más característico del 118: en lugar de un único camarote de armador en una cubierta, Sirena conecta verticalmente un camarote de cubierta principal con un espacio en la cubierta inferior con acceso directo al agua, dando al armador un retiro privado en dos niveles en lugar de una única estancia bordeada por el tráfico de invitados y tripulación. Junto a esto, el yate incorpora una distribución tri-cubierta para hasta seis camarotes de invitados, lo que mantiene al 118 competitivo en capacidad frente a motoyates varios metros más largos.

La cifra por debajo de las 300 GT no es una nota de marketing, sino una restricción de diseño que moldea todo el brief. Los yates por encima de 300 GT suelen activar un código comercial más pesado, dotaciones mínimas mayores según las normas del estado de abanderamiento, y costes adicionales de arqueo y certificación que escalan con el tonelaje en lugar de con la eslora. Al diseñar el volumen del 118 para quedarse por debajo de ese umbral con 36 metros, Sirena da a un armador espacio interior a escala de superyate sin entrar en la franja de costes operativos de un yate mayor que active el código -el mismo cálculo que ha llevado a varios astilleros, incluidos astilleros turcos compatriotas de Sirena, a mantener sus modelos insignia justo por debajo de las 300 GT en lugar de superarlas por unos metros más de presunción.

¿Dónde encaja el Sirena 118 en el mercado más amplio de yates compuestos?

El Sirena 118 forma parte de un empuje más amplio de los astilleros turcos hacia el segmento de grandes yates, compitiendo con constructores compuestos italianos y holandeses ya establecidos al combinar precios de astillero de serie con un pedigrí de diseño importado, aunque entra en el agua sin ninguna prueba de mar independiente ni testimonio de armador registrado todavía.

Los astilleros turcos se han forjado en la última década una reputación de buena relación calidad-precio y rapidez de entrega en la franja de 24 a 40 metros, y el 118 es el intento más claro hasta ahora de Sirena de trasladar esa reputación a un segmento aún dominado por especialistas italianos en composite y astilleros semi-custom holandeses e italianos en acero-aluminio. Incorporar a Frers para la arquitectura naval y a un estudio de interiorismo holandés es una respuesta directa a la objeción habitual frente a un buque insignia construido en Turquía: que la ingeniería y el acabado se quedan por detrás de la ventaja de precio.

Nada de esto está aún verificado de forma independiente. Cada cifra de rendimiento de este artículo -las velocidades máximas de 16 y 21 nudos, el tonelaje por debajo de las 300 GT, la habitabilidad de la suite loft- procede de los propios materiales de prensa de Sirena en torno al estreno de esta semana en Cannes; no se ha publicado ningún informe de pruebas de mar ni testimonio de armador, porque el barco solo se botó en julio y debutó públicamente esta misma semana. Un armador que evalúa hoy el 118 está comprando sobre el nombre de Frers, el historial de producción de Sirena en modelos más pequeños y las primeras impresiones del stand de Cannes, todavía no sobre un historial contrastado.