Los barcos en construcción promedian 48,5 m, y por debajo de 40 se pierde terreno

Una media récord, y una franja baja más delgada

La eslora media de un yate en construcción ha llegado a los 48,5 metros, la cifra más alta que ha registrado el sector. Fraser sitúa la cartera de pedidos mundial en más de 600 yates de más de 30 metros en su informe de mercado de nueva construcción de 2026, mientras que el recuento del Global Order Book citado esta semana por SuperyachtNews llega a 685 proyectos. Veintiséis de ellos superan los 100 metros y suman en conjunto más de 160.000 GT. La media sube desde hace varios años y no se ha detenido.

La eslora media crece por una razón sencilla: el dinero está arriba y los astilleros lo siguen. Un contrato de 90 metros llena una nave durante tres o cuatro años y trae consigo un calendario de pagos con el que un astillero puede contar. Italia representa hoy más del 55 por ciento de todos los yates en construcción, con Azimut Benetti como mayor constructor por volumen, seguida de Turquía con 90 proyectos y los Países Bajos con 52. Los astilleros neerlandeses se quedan con los cascos más grandes y técnicamente más exigentes, y por eso su número de proyectos parece modesto al lado del tamaño de lo que entregan.

Lo que navega frente a lo que se construye

Si se pone la cartera de pedidos junto a la flota, aparece la forma del problema. Hay 6.239 yates de más de 30 metros a flote. Las unidades por debajo de 40 metros son el 63 por ciento de esa flota, pero solo el 40 por ciento de lo que hoy está en construcción. El segmento que domina el agua no es el segmento que domina las naves.

Una cartera de pedidos es una previsión de la flota a tres o cinco años. Con estos números, la cuota de los menores de 40 metros se reduce cada año en que la mezcla se mantenga, mientras la franja de 60 a 90 metros, que ha crecido más de un 35 por ciento desde 2020, ocupa su lugar. Para un armador eso no es una abstracción. El conjunto de barcos con los que se comparará el suyo cuando venda se está reordenando ahora, y adelgaza en su extremo mientras se llena un escalón por encima.

Un crecimiento que no llega al resultado

El volumen, en la franja baja, no se ha convertido en beneficio. SuperyachtNews informa de que un gran constructor del segmento registró una pérdida consolidada de EUR 12,9 millones en un año en el que los ingresos crecieron un 23 por ciento y los precios un 30 por ciento. Una empresa que sube los precios casi un tercio, vende más y aun así pierde dinero tiene un problema estructural y no un problema de demanda. El astillero no fue nombrado en el informe.

El diagnóstico que se ofrece es el apiñamiento. Decenas de astilleros construyen barcos casi idénticos en la misma franja de eslora y compiten sobre todo por precio, de modo que en el margen no queda nada para absorber una subida de costes. El capital institucional, mientras tanto, va a la parte alta del mercado, donde los activos son más escasos y los compradores menos pero más sólidos. Los constructores de gama media que necesitarían dinero para reestructurarse son los últimos a quienes se les ofrece, y así es como un segmento saturado se aclara.

El catamarán se ha llevado parte del espacio

Parte de la cartera de pedidos por debajo de 40 metros se ha ido a una forma de casco completamente distinta. Sunreef Yachts ocupa ya el sexto puesto mundial por número de proyectos, con 41 barcos en construcción que suman más de 1.100 metros, y solo del Sunreef 100 hay 16 unidades vendidas. Es un especialista en catamaranes sentado entre los mayores constructores de la náutica, sobre una línea que hace diez años apenas contaba.

Para un armador que está valorando un monocasco de 30 a 40 metros, el catamarán es hoy un competidor directo y no un nicho. Ofrece más cubierta y más volumen interior a igualdad de eslora, menos calado y, para muchos compradores, una plataforma más estable al fondeo. Si mantendrá el valor igual de bien a lo largo de una década no está resuelto, porque los volúmenes son demasiado recientes para haber dejado un historial de reventa sólido. Esa es la pregunta abierta que un comprador de esta franja tiene que valorar por su cuenta.

Qué debería leer un armador en esto

La última cifra es la incómoda. Un superyate se usa normalmente entre seis y ocho semanas al año. El Capgemini World Wealth Report 2025 cuenta en el mundo unos 21 millones de personas con un patrimonio invertible de entre USD 1 millón y USD 5 millones, cerca del 90 por ciento de la población de alto patrimonio, y ese es exactamente el grupo para el que se construye el barco de menos de 40 metros. Muy pocos de ellos sostienen, para seis semanas a flote, una tripulación todo el año, un amarre, un refit y un seguro, y eso es lo que pone techo al mercado por debajo de 40 metros.

Nada de esto convierte a una unidad de menos de 40 metros en una mala compra. Sigue dando las dos cosas que los astilleros de referencia no dan: una fecha de entrega alrededor de la cual un armador puede organizar su vida y, en el segmento explorer, autonomía oceánica de verdad. Lo que sí dicen los números es que el terreno de la reventa está lleno y cada vez lo está más. Un comprador de esta franja debería tratar la calidad de construcción, la profundidad de la marca y una configuración realmente suya como aquello que distinguirá su barco de otros cuarenta cuando llegue el momento de vender.