Un catamaran à 6 M EUR place Black Pepper Yachts en redressement judiciaire

Pourquoi un chantier en croissance s'est-il retrouvé en redressement judiciaire ?

Le chiffre d'affaires de Black Pepper a presque doublé, à 9,97 millions d'euros sur l'exercice clos au 31 août 2025, mais les deux coques du Code C.69 ont coûté plus cher que les estimations établies en 2024, et le tribunal de commerce de Nantes a ouvert le 2 septembre 2026 une procédure de redressement judiciaire.

Black Pepper construit des voiliers en carbone semi-custom et des bateaux de course au large dans un seul chantier à Nantes, avec quinze salariés. Les documents officiels du registre du commerce français, tenus au greffe de Nantes et agrégés par la base de données d'entreprises Pappers à partir des données du BODACC et de l'INSEE, montrent un chiffre d'affaires passé de 4,32 millions d'euros sur l'exercice 2022 à 9,97 millions d'euros sur l'année close au 31 août 2025, avec un EBITDA de 1,44 million d'euros et un résultat net de 281 000 euros. Ce n'est pas le bilan d'une entreprise manifestement en difficulté.

Boat Industry, le média professionnel français qui a révélé l'affaire, cite le président Thomas Brette, qui a repris l'entreprise en 2025, selon qui la production des deux grands catamarans a coûté plus cher qu'anticipé au moment des estimations établies en 2024. Le tribunal de commerce de Nantes a répondu le 2 septembre 2026 en plaçant Black Pepper en redressement judiciaire, une procédure formelle sous contrôle du tribunal, plutôt que de laisser place à une restructuration informelle ou de passer directement à la liquidation.

Que devient un chantier en redressement judiciaire, et si personne ne se manifeste aujourd'hui ?

Le redressement judiciaire maintient Black Pepper en activité et en production sous contrôle du tribunal pendant qu'une recherche formelle de repreneur ou d'investisseur est en cours, et cette recherche se clôture aujourd'hui, 14 septembre 2026, sans qu'aucune issue n'ait été annoncée.

La procédure française est une voie intermédiaire entre une restructuration informelle et la liquidation pure. Elle suspend les dettes existantes de l'entreprise, maintient les contrats en cours et l'emploi, et adjoint à la direction un administrateur judiciaire chargé de mener une recherche structurée d'une reprise, d'un rachat par un nouveau propriétaire ou investisseur, ou d'un plan de continuation dans la structure existante. C'est la voie suivie dans l'industrie nautique française quand le carnet de commandes d'un chantier garde de la valeur mais que le bilan n'a plus de marge pour absorber un choc.

Chez Black Pepper, la recherche s'est ouverte le jour de la décision du tribunal et se clôture aujourd'hui. Ni l'entreprise, ni le tribunal, ni Boat Industry n'avaient nommé de repreneur au moment de la rédaction de cet article, et l'issue est binaire : un repreneur ou un investisseur maintient le chantier en production face à son carnet de commandes et ses obligations de garantie existants, tandis que l'absence de toute offre fait basculer le dossier vers la liquidation, moment où les coques inachevées et les acomptes versés deviennent des créances dans une procédure collective plutôt que des bateaux sur un plan de construction.

Qu'est-ce que le catamaran Code C.69, et pourquoi a-t-il coûté plus cher que prévu

Le Code C.69 est un catamaran de croisière performante tout carbone de 21 mètres, construit en spéculation semi-custom, signé par François Pérus et Romain Scolari du Yacht Design Collective, affiché à partir de 6 millions d'euros hors taxes, et les deux coques construites à ce jour portent chacune une spécification sensiblement différente, exactement la flexibilité qui semble avoir provoqué le dépassement de coût.

Avec 21 mètres de longueur, 9,6 mètres de largeur et un déplacement lège de 17,5 tonnes, le C.69 est conçu pour naviguer vite tout en restant un bateau de croisière pour un couple ou une famille, avec 220 mètres carrés de voilure au près et une capacité d'emport de 4,5 tonnes, un quart de son propre poids lège. Toby Hodges, de Yachting World, a écrit en testant une coque de première série que le dessin combine accélération et potentiel de très hautes vitesses moyennes avec un véritable confort de croisière, et que le bateau est conçu pour être mené en équipage réduit. Multihulls World rapporte que Black Pepper est déjà passé, sur la deuxième coque, à une version à propulsion hybride, avec une casquette de roof plus haute, des postes de barre déplacés et un aménagement intérieur revu.

La construction semi-custom fait la force commerciale du C.69 et, au vu des faits, aussi son exposition financière : en construisant chaque coque selon des tolérances artisanales en carbone et chaque propriétaire spécifiant un bateau sensiblement différent, de la position de barre à la propulsion, un chantier dispose de bien moins de marge pour lisser ses coûts sur une série qu'un constructeur sortant des coques identiques d'un même moule. Black Pepper n'a pas rendu public le montant du dépassement sur les deux coques du C.69, et ni les pièces du tribunal ni l'article de Boat Industry n'avancent de chiffre.

Que construit Black Pepper par ailleurs, et qu'est-ce qui est en jeu

Au-delà du C.69, le carnet de commandes et la réputation de Black Pepper reposent sur trois IMOCA 60 de course au large construits depuis 2020 et sur une gamme Code dessinée par Sam Manuard, monocoques en carbone et day-boats d'environ 8 à 25 mètres, tous suspendus au maintien en activité du chantier nantais et de ses quinze salariés.

Le chantier a construit les IMOCA 60 L'Occitane en Provence en 2020, Initiatives-Coeur en 2022 et plus récemment OceansLab Innovations, plaçant le savoir-faire composite de Black Pepper dans la même classe de course au large qui dispute le Vendée Globe. La gamme de croisière, la série Code signée Sam Manuard, comprend des monocoques carbone rapides et des day-boats et tenders plus petits vendus à des propriétaires privés via des courtiers comme Bluewater Yacht Sales et proposés sur YachtWorld, distincte de la ligne plus grande et semi-custom du C.69 à l'origine de la procédure.

Aucun de ces bateaux n'est lui-même en difficulté financière, mais tous dépendent du même chantier de quinze personnes à Nantes, désormais sous contrôle du tribunal. Une équipe de course en pleine campagne, un propriétaire de la série Code avec une demande de garantie, ou un acheteur qui envisage un Black Pepper d'occasion, attendent aujourd'hui tous la même recherche de repreneur que les deux coques inachevées du C.69.

Que devrait faire un propriétaire actuel ou un déposant d'acompte pendant que la recherche se joue

Quiconque a versé un acompte sur une coque Black Pepper en construction, possède un bateau terminé encore sous garantie, ou surveille une annonce d'un Black Pepper d'occasion, ne gagne rien à attendre en silence, car une procédure sous contrôle du tribunal avance sur les créances déclarées et la décision d'un repreneur, pas sur des appels individuels.

En droit français des procédures collectives, l'acompte d'un acheteur sur une coque inachevée devient une créance sur la procédure plutôt qu'un droit sur ce bateau précis, sauf si le contrat de vente et une éventuelle garantie d'acompte en disposent autrement, ce qui explique pourquoi les avocats maritimes conseillent à quiconque a versé de l'argent sur une construction sur mesure de faire relire son contrat dès qu'un chantier entre sous protection du tribunal, et non après une liquidation confirmée. La garantie sur un bateau livré est généralement une créance sur l'entreprise, pas un engagement qui survit quel que soit le futur propriétaire, ce qui explique pourquoi sa valeur dépend largement du fait que la recherche d'aujourd'hui produise ou non un repreneur qui conserve le nom Black Pepper et ses obligations.

Pour un acheteur qui envisage un Black Pepper d'occasion sur le marché du brokerage, la question pratique est plus la continuité du service et des pièces détachées que la coque elle-même : la construction sur mesure en carbone ne dépend pas du support constructeur de la même façon qu'une coque de série, mais une demande de garantie, un remplacement de gréement ou un aménagement sur mesure sont bien plus simples avec le chantier d'origine encore en activité. Rien ici ne remplace un conseil sur un contrat ou une créance précise ; quiconque a de l'argent engagé dans ce chantier devrait faire vérifier ses propres documents dès que l'échéance d'aujourd'hui aura livré un résultat.