Tim Heywood Design

• Fondateur : Tim Heywood, avec son épouse Vanessa, en 1996
• Formation : Central School of Art and Design, puis une vingtaine d'années chez Jon Bannenberg
• Basé : dans la campagne anglaise, après le départ du studio de Londres
• Equipe : dans les faits un cabinet à deux, Heywood tenant le crayon
• Discipline : design extérieur uniquement, les intérieurs étant toujours dessinés par un autre studio
• Signature : une tonture filante qui descend vers l'arrière, des courbes à double courbure, des étraves verticales sur la gamme Amels
• Plus grand projet : A+ (ex Topaz), 147 m, Lurssen, 2012
• Autres jalons : Al Mirqab (133 m, 2008), Symphony (101,5 m, Feadship, 2015), Carinthia VII (97,2 m, Lurssen, 2002), Pelorus (114,5 m, Lurssen, 2003), Ice (90 m, Lurssen, 2005)
• Travail de série : les extérieurs de toute la gamme Amels Limited Editions, six tailles de 180 à 272 pieds
• Distinctions : Al Mirqab a pris Motor Yacht of the Year aux World Superyacht Awards en 2009
• Egalement : nommé président des BOAT International Design and Innovation Awards
• Intérieurs : en général par un autre studio, dont Andrew Winch Designs et Terence Disdale Design

Vingt ans chez Bannenberg

Heywood a étudié à la Central School of Art and Design avant d'entrer chez Jon Bannenberg, l'homme à qui l'on attribue l'invention du design de yacht moderne. Il y est resté une vingtaine d'années. Andrew Winch et Terence Disdale sont passés par le même cabinet à la même époque, ce qui explique que trois des studios d'extérieur les plus influents du yachting partagent une grammaire commune.

Il a créé Tim Heywood Design en 1996 avec son épouse Vanessa. Il avait alors déjà travaillé sur des projets majeurs à l'intérieur du cabinet d'un autre et jouissait d'une réputation auprès des chantiers allemands. Le studio a pris des commandes à 90 mètres et au-delà presque immédiatement. C'est inhabituel pour un cabinet nouveau et cela reflète la part de travail antérieur qui était déjà la sienne.

Un studio à deux

Heywood fait lui-même les croquis, les plans et le suivi. Il a dit avoir choisi de ne pas bâtir un grand cabinet et travaille avec Vanessa à ses côtés. Le studio est installé dans la campagne anglaise, et il a dit que les clients y viennent plus souvent depuis qu'il a quitté Londres.

Pour un propriétaire, cela coupe dans les deux sens. La personne qui vend le projet est celle qui le dessine et celle qui le défend face au chantier, ce qui n'est pas vrai dans tous les studios de cette réputation. En face, la capacité est limitée et un projet doit attendre son tour. Il n'y a pas non plus de relève derrière le nom, ce qui est une question légitime à poser avant de signer une construction de quatre ans.

Une seule longue courbe tenue sur toute la longueur d'une coque de 147 mètres, la chose la plus difficile à dessiner et la plus chère à construire.

La tonture

La signature Heywood est une seule longue courbe. Ses yachts portent une tonture qui descend doucement vers l'arrière, avec des oeuvres mortes et une superstructure qui suivent le même mouvement au lieu de se poser comme des boîtes séparées. Les courbes sont à double courbure, ce qui signifie que le chantier doit les former en trois dimensions et ne peut pas se contenter de rouler une tôle. Cela coûte cher et c'est l'une des raisons pour lesquelles ses bateaux se lisent comme coûteux à un mille de distance.

Carinthia VII, 97,2 mètres sorti de Lurssen en 2002, en est l'exemple le plus démonstratif. Sa coque a été peinte dans un bleu mélangé sur mesure pour le projet et ses pavois ont été réalisés en verre à la place de chandeliers et de filières classiques, de sorte que rien n'interrompt la ligne. Symphony, livré par Feadship en 2015 à 101,5 mètres, emploie une étrave clipper concave et une coque bleu marine pour atteindre un profil classique, avec un mât sculptural que Heywood a décrit comme inspiré d'une nageoire caudale de dauphin. Les deux bateaux paraissent calmes de loin et compliqués de près.

Les années Lurssen

L'essentiel de la réputation de Heywood s'est bâti chez Lurssen. Pelorus, 114,5 mètres, a été livré en 2003 et a fixé un modèle pour le très grand yacht à superstructure basse et étirée. Ice a suivi en 2005 à environ 90 mètres et a compté parmi les premiers superyachts à utiliser la propulsion Azipod, qui place les propulsions dans des nacelles orientables sous la coque et libère l'implantation de la salle des machines. Il a gagné aux World Superyacht Awards.

A+, livré en 2012 à 147 mètres et connu au lancement sous le nom de Topaz, était le quatrième plus grand yacht du monde lors de sa remise. Terence Disdale a signé l'intérieur. Un yacht de cette longueur peut facilement avoir l'air d'un ferry, et la réussite de l'extérieur est qu'il n'en a pas l'air. Heywood a tenu une seule ligne sur la longueur d'un terrain de football et demi.

Al Mirqab et les grandes pièces

Al Mirqab, 133 mètres, a été construit en Allemagne à Wewelsfleth et livré en 2008 avec un extérieur de Heywood sur un intérieur d'Andrew Winch Designs. Il a pris Motor Yacht of the Year aux World Superyacht Awards en 2009 et son intérieur a remporté le prix de design la même année. C'était le premier projet sur lequel Heywood et Winch travaillaient ensemble.

Symphony était le plus long yacht jamais construit par Feadship lors de son lancement en 2015. Aquila, 85,6 mètres, est sorti de Derecktor aux Etats-Unis en 2010 et a compté parmi les plus grands yachts construits en Amérique à l'époque moderne. Kogo, 71,7 mètres, a été livré par Alstom Marine en 2006. Planet Nine, 73,2 mètres sorti d'Admiral en 2018, a porté le même langage de design dans un explorer à classe glace doté d'une suite propriétaire d'environ 250 mètres carrés.

Amels et la voie semi-custom

Heywood a dessiné les extérieurs de toute la gamme Amels Limited Editions, qui court aujourd'hui sur six tailles de 180 à 272 pieds. Cette série permet à un propriétaire d'acheter une coque déjà en construction au chantier néerlandais et de prendre livraison bien plus tôt qu'un projet entièrement sur mesure ne l'autorise. L'architecture navale et la plateforme sont figées. L'aménagement, les finitions et une bonne part du détail ne le sont pas.

Plvs Vltra, 74 mètres, a été le premier Amels Limited Editions 242 et a été livré en 2016 dans une peinture noir profond avec des ponts blancs. Here Comes The Sun, 83 mètres, est arrivé la même année comme navire amiral de la gamme et a été rallongé plus tard de six mètres en refit. Le look Amels reconnaissable, étrave verticale et hublots ronds le long de la coque, est de Heywood. Pour un propriétaire qui veut ses lignes sans une construction sur feuille blanche, c'est la porte d'entrée.

Où s'arrête sa responsabilité

Heywood est un designer d'extérieur. Il prend en charge le profil, l'implantation des ponts pour ce qui touche à l'extérieur, la superstructure et la façon dont le volume s'organise au-dessus de la ligne de flottaison. L'architecture navale revient au chantier ou à un cabinet distinct. Les intérieurs sont normalement le travail d'un autre.

Sur quelques bateaux il en a fait davantage, dont un travail d'intérieur sur Carinthia VII. Le schéma habituel est une équipe à trois entre Heywood, une maison d'intérieur et le bureau d'études du chantier. Un propriétaire doit prévoir de nommer séparément l'architecte d'intérieur et d'arbitrer entre les deux studios là où l'extérieur et l'intérieur se rencontrent, sur une ligne de vitrage ou un bord de pont. C'est à cette frontière que commencent la plupart des litiges de construction.

Comment un propriétaire l'engage, et ce que cela coûte

Le processus commence par la conversation. Heywood a dit que son travail consiste à ouvrir l'esprit d'un client à des idées sans le pousser au-delà de ce qu'il veut réellement, et que même un dessin de série est modifié pour chaque acheteur. Il produit les croquis de concept et le plan d'aménagement général, le propriétaire et le chantier le chiffrent, et les plans se développent ensuite en quelque chose qu'un constructeur peut mener en études.

Les studios d'extérieur de ce niveau facturent soit par phases définies, soit en pourcentage du coût de construction, et sur un grand yacht sur mesure les honoraires de design extérieur atteignent les sept chiffres avant même que l'intérieur ne soit attribué. Un yacht de cette taille demande couramment trois à quatre ans du concept à la livraison, la seule phase de conception prenant de nombreux mois. Le surcoût est réel et il se concentre dans les courbes à double courbure que le chantier doit réaliser. Les propriétaires qui veulent une coque simple et bon marché à réaliser doivent l'entendre dès le premier rendez-vous.

Reconnaissance, et à qui cela ne convient pas

Le studio a collectionné les World Superyacht Awards, les BOAT International Design and Innovation Awards et les distinctions du Monaco Yacht Show sur trois décennies, et Heywood a été nommé président des BOAT International Design and Innovation Awards. Les prix de ce niveau valent pour une chose précise. Ils disent à un propriétaire que le bateau a été fini à un niveau qu'un jury de spécialistes défendrait, et ils aident à la revente.

Ce studio ne convient pas au propriétaire qui veut un intérieur et un extérieur d'un seul cabinet, ni à celui qui a besoin d'une très grande équipe capable de répondre vite aux modifications pendant la construction. Il ne convient pas à un premier bateau de moins de 50 mètres. En 2026, le studio a travaillé avec Falcon Tenders sur un tender de superyacht de onze mètres, ce qui est à peu près la limite basse du nom.

Pour qui: Les propriétaires qui commandent un grand yacht à moteur sur mesure, veulent un profil qui vieillit lentement et accepteront de payer le chantier pour des courbes à double courbure.