Alaska & the Inside Passage
| Région | l'Inside Passage, du Puget Sound et de la Colombie-Britannique jusqu'au sud-est de l'Alaska |
|---|---|
| Itinéraire | plus de 1 000 milles de Seattle à Skagway, abrité par les îles sur l'essentiel du parcours |
| Saison | de fin mai à début septembre |
| Permis de Glacier Bay | 25 permis par jour pour les navires privés, obligatoires du 1er juin au 31 août, séjour maximal de cinq jours |
| Eligibilité à Glacier Bay | les permis visent les navires menés par leur propriétaire ou affrétés coque nue, les exploitations commerciales transportant des passagers payants ne sont pas éligibles |
| Demande à Glacier Bay | les loteries sont ouvertes du 1er au 31 janvier et du 1er au 15 mars, avec des permis de dernière minute par loterie quotidienne trois jours à l'avance |
| Tracy Arm | plus de 30 milles de long, à environ 45 milles au sud de Juneau, avec en été des glaces allant de la taille d'une main à celle d'un immeuble de trois étages |
| Seymour Narrows | des courants jusqu'à 15 noeuds dans un chenal d'environ 750 mètres de large, franchi à l'étale |
| Précipitations | Ketchikan reçoit en moyenne 3 798 mm par an et passe pour la capitale de la pluie de l'Alaska |
| Fréquentation | Ketchikan a traité plus de 500 escales de navires de croisière et plus de 1 073 000 visiteurs en 2018 |
| Amarrage | aucune marina dédiée aux superyachts dans le sud-est de l'Alaska, les grands yachts mouillent ou négocient une place sur un quai commercial |
| Aéroports | Juneau, Ketchikan et Sitka, avec Anchorage et Seattle comme portes long-courrier |
| Berth cost | Juneau Docks and Harbors FY26 reservation rate at the Intermediate Vessel Float and Statter Harbor breakwater, 1 May to 30 September, USD 6.24 per foot per day for vessels of 65 ft and over from 1 April 2026 |
| Juneau harbour tariff | 79 cents per foot a day and USD 5.75 per foot a calendar month at Douglas, Harris and Aurora Harbors from 1 July 2026, on slips built for the fishing fleet |
| Shore power at Juneau | USD 32.72 a day for 50 amp, USD 112.58 for 100 amp at 208 V and USD 259.19 for 100 amp at 480 V from 1 July 2026, plus 5 per cent local sales tax |
| Charter | the PVSA penalty is USD 300 per passenger under 19 CFR 4.80, inflation-adjusted to USD 996 per passenger for 2025, and a commercially operated yacht is separately ineligible for a Glacier Bay private vessel permit |
| Cruising licence | 19 CFR 4.94, valid up to one year, private use only, with a Canadian clearance in each direction on the Inside Passage |
| Nearest lift | Ketchikan Shipyard, operated by Vigor, drydock rated at 10,000 tons taking vessels to 460 ft, with a second dock of 2,500 tons |
| Discharge | 33 CFR 159.309 permits treated sewage or graywater from a cruise vessel in Alaskan waters only under way at 6 knots or more and at least one nautical mile from shore |
| Discharge permit | Alaska's Commercial Passenger Vessel Environmental Compliance programme bars small commercial passenger vessels from discharging treated sewage, graywater or other wastewater in Alaska waters without a state permit |
| Cruise traffic | Ketchikan was reported to expect about 1.47 million passengers and over 500 ship calls in 2025, and was forecast in March 2026 to exceed 1.6 million in 2026 |
Le dessin du passage
Depuis le Puget Sound, la route monte vers le nord par la mer des Salish et le détroit de Géorgie, remonte l'intérieur de l'île de Vancouver par le détroit de Johnstone, longe la côte de Colombie-Britannique derrière les îles Princess Royal et Pitt, et entre dans l'archipel Alexandre, dans le sud-est de l'Alaska. Des îles abritent presque tout le parcours. Il existe deux ou trois portions exposées où le Pacifique entre, et le reste est de l'eau plate avec des montagnes des deux côtés.
Cela fait plus de 1 000 milles d'un bout à l'autre, et les distances sont la première chose qu'un propriétaire doit accepter. Ketchikan, le premier port alaskien, est à environ 600 milles au nord de Seattle. Juneau est 250 milles plus loin. Rien n'est compressé dans cette zone, et le bateau passe de vraies heures en route. Environ 36 000 unités de plaisance empruntent le passage chaque année, presque toutes de moins de 20 mètres.
Une semaine, et trois semaines
Une semaine ici ne fonctionne que comme un segment. Les invités arrivent en avion à Juneau, le bateau les emmène au sud vers Tracy Arm et Endicott Arm pour les glaciers, vers l'ouest par Frederick Sound pour les baleines à bosse, et les débarque à Sitka ou à Petersburg. C'est une semaine pleine et excellente, et elle suppose que le yacht ait déjà passé deux semaines à monter vers le nord.
Trois à quatre semaines est le chiffre honnête pour l'ensemble, de Seattle ou Vancouver jusqu'à Glacier Bay et retour, et la plupart des propriétaires qui le font correctement envoient le bateau au nord avec l'équipage en mai et font venir et repartir les invités par blocs en juin, juillet et août. Un yacht qui est remonté depuis la côte pacifique du Mexique ou qui a traversé depuis le Japon est déjà engagé pour une saison ici. Ce n'est pas une zone dans laquelle un bateau passe dix jours en chemin.
Vingt-cinq permis par jour pour le meilleur du site, et une porte de marée qui décide de l'heure du départ.
Glacier Bay et le permis
Glacier Bay est le morceau de bravoure, et l'accès y est rationné. Vingt-cinq permis pour navires privés sont délivrés par jour, quinze sur demande anticipée et dix de dernière minute, et un permis est exigé pour franchir vers le nord la ligne entre Point Gustavus et Point Carolus du 1er juin au 31 août. Les permis anticipés sont attribués par tirage au sort en janvier puis dans la première quinzaine de mars, le solde étant libéré au premier arrivé. Les permis de dernière minute font l'objet d'une loterie quotidienne glissante trois jours à l'avance. Le séjour maximal est de cinq jours.
La clause qui piège les propriétaires est l'éligibilité. Les permis visent les navires menés par leur propriétaire ou affrétés coque nue, et un bateau transportant des passagers payants ou exploité commercialement n'y a pas droit. Un yacht immatriculé en commercial qui fait du charter ne peut pas simplement déposer une demande. Toute personne qui entre doit suivre la formation annuelle des plaisanciers, s'annoncer à l'entrée et à la sortie à Bartlett Cove par VHF, et respecter les restrictions de vitesse et de route en eaux à baleines que le parc publie au fil de la saison pour les baleines à bosse.
Les fjords et les mouillages qui valent le voyage
Tracy Arm est celui que la plupart des propriétaires placent en tête. Plus de 30 milles de parois de granit à environ 45 milles au sud de Juneau, se terminant sur les deux glaciers Sawyer, avec des glaces flottantes allant de la taille d'une main à des blocs de la taille d'un immeuble de trois étages. La glace est le facteur limitant, et un yacht remonte aussi loin qu'elle le permet et pas plus. Endicott Arm et le glacier Dawes, juste à côté, remplissent le même office avec moins de bateaux.
Plus au sud, Princess Louisa Inlet, sur la côte de Colombie-Britannique, se franchit par les Malibu Rapids à l'étale et se termine aux Chatterbox Falls, et il vaut la peine d'y consacrer une journée entière. Desolation Sound a l'eau la plus chaude de la côte. L'archipel de Broughton et la Great Bear Rainforest offrent des journées de mouillages vides avec des ours sur le rivage. En Alaska, les sources chaudes de l'île Baranof, Red Bluff Bay et les baies du Chatham Strait sont celles où les équipages reviennent.
Où tient un 50 mètres, et où il ne tient pas
Il n'existe aucune marina dédiée aux superyachts dans le sud-est de l'Alaska. Juneau, Sitka, Ketchikan et Petersburg ont toutes des ports construits pour la flotte de pêche commerciale, avec des postes dimensionnés en conséquence. Un yacht de 50 mètres négocie une place sur un quai commercial ou de croisière par l'intermédiaire d'un agent, ou bien il mouille, et c'est ce qu'il fait la plupart du temps. Les profondeurs dans les fjords sont souvent trop grandes pour mouiller près du fond de l'anse, si bien que les bons emplacements sont précis et connus.
Vancouver et Seattle, à l'extrémité sud, sont l'exception, avec de vraies marinas, des places profondes et un service complet. Tout ce qui est au nord devient progressivement plus maigre. Le yacht qui fonctionne le mieux ici est celui qui a un grand rayon d'action, de bons tenders, une bonne image radar et un équipage à l'aise pour mouiller par 25 mètres avec une amarre arrière sur un arbre. Le tirant d'air et la largeur n'ont aucune importance. La glace, le courant et l'absence d'endroit où s'amarrer sont les contraintes.
Météo, marées et courants
C'est une côte à pluie. Ketchikan reçoit en moyenne 3 798 mm par an et l'ensemble du passage est nuageux, humide et frais. Les températures de l'air en été tournent autour de quinze degrés Celsius par beau jour. Le brouillard et le plafond bas sont des compagnons constants et les programmes d'hydravions s'adaptent en conséquence. Les propriétaires doivent prévoir d'être mouillés et se réjouir quand ils ne le sont pas.
Les marées et les courants comptent plus que le vent. Des marnages de cinq mètres et plus sont la norme, et l'eau doit passer par des passes étroites, si bien que des portes comme Seymour Narrows atteignent 15 noeuds dans un chenal d'environ 750 mètres de large et se franchissent à l'étale. Le capitaine Vancouver la disait l'une des portions d'eau les plus infâmes du monde, et même après la destruction à l'explosif de Ripple Rock en 1958 elle dicte l'horaire de la journée. Une croisière ici se règle sur l'annuaire des marées et non sur la pendule.
La saison et ce qui la remplit
De fin mai à début septembre, et c'est tout. Juin et juillet sont les mois de longue lumière, avec un jour utilisable bien après vingt-deux heures dans le nord. Août apporte par endroits un temps plus établi et les remontées de saumons, qui font descendre les ours vers les rivières. A la mi-septembre les bateaux repartent vers le sud et les chantiers de Seattle et de Vancouver sont pleins de la flotte de retour.
La concurrence n'est pas celle des autres yachts. Ce sont les navires de croisière. Ketchikan a reçu plus de 500 escales de croisière et plus d'un million de visiteurs en 2018, et Juneau, Skagway et Sitka portent des charges comparables. Un yacht qui organise ses journées autour du programme des croisières voit une côte entièrement différente de celui qui ne le fait pas, et tout agent local sérieux dispose du calendrier.
Faire venir les invités, et ce qu'ils font à terre
Juneau, Ketchikan et Sitka ont toutes un aéroport desservi par des vols réguliers à réaction, et Juneau est le point d'échange habituel des invités. Anchorage et Seattle sont les portes long-courrier, et la dernière étape se fait en ligne régulière ou en vol privé. Les hydravions et les hélicoptères sont la monnaie locale et tous les yachts d'ici s'en servent, pour se poser sur un glacier, pour la pêche isolée et pour sortir un invité quand le temps se ferme.
A terre, l'attraction n'est pas les villes. C'est l'observation des ours à Pack Creek et Anan Creek, la randonnée héliportée sur les champs de glace, une pêche au saumon et au flétan réellement de classe mondiale, et l'église russe et le parc de totems de Sitka pour l'unique après-midi culturel. La cuisine, c'est du poisson, et le poisson est superbe. La vie nocturne, c'est un bar dans une ville de pêcheurs. Les invités qui ont besoin d'une scène de restaurants seront malheureux au bout de trois jours.
Carburant, soutien et le vrai inconvénient
Le carburant est disponible à Ketchikan, Petersburg, Juneau et Sitka, sur des quais dimensionnés pour la flotte de pêche, si bien qu'un gros avitaillement s'organise à l'avance et parfois par barge. L'avitaillement à ce niveau d'exigence suppose de le faire venir par avion depuis Seattle. Le soutien technique dans le sud-est de l'Alaska est compétent et pratique, taillé pour les bateaux professionnels, et une panne sérieuse impose soit de faire monter un spécialiste, soit de redescendre 600 milles. La logistique des pièces détachées est la frustration que les équipages signalent le plus souvent.
Le reste des inconvénients est simple. Il pleut, il fait froid, l'eau ne se baigne pas, les villes sont petites et les navires de croisière sont arrivés avant vous. Glacier Bay peut refuser un permis. Un yacht immatriculé en commercial est exclu d'office du système de permis privés. En face, un propriétaire obtient des glaciers de marée qui vêlent à 200 mètres par le travers et des mouillages où rien de construit par l'homme n'est visible dans aucune direction, une denrée qui se raréfie chaque année.
What a month costs, on a published municipal tariff
There is no superyacht marina to quote, so the numbers come from the harbour authorities and they are public. Juneau Docks and Harbors publishes its FY26 schedule: 79 cents per foot a day and USD 5.75 per foot for a calendar month at Douglas, Harris and Aurora Harbors from 1 July 2026. Those are fishing-fleet slips and a 50 m yacht will not get one. The tariff that applies to her is the reservation rate at the Intermediate Vessel Float and the Statter Harbor breakwater, running 1 May to 30 September and, from 1 April 2026, charging USD 3.74 per foot per day for vessels under 65 ft, USD 6.24 per foot per day at 65 ft and over and USD 7.47 per foot per day at 200 ft and over. A 164 ft yacht at USD 6.24 is USD 1,023 a day, about USD 31,700 for a month. Shore power is charged on top at USD 32.72 a day for 50 amp, USD 112.58 for 100 amp at 208 volts and USD 259.19 for 100 amp at 480 volts from 1 July 2026, and a 5 per cent City and Borough of Juneau sales tax may apply to all of it.
Against Marina di Porto Cervo's published 2026 tariff, which charges EUR 3,698 a day in the band to 40 m between 1 and 20 August and about EUR 102,000 for the month, Alaska is roughly a third of the price and there is nothing to spend the difference on. The permit that rations the best of the ground costs nothing at all, which is the surprise: Glacier Bay's twenty-five private vessel permits a day are allocated by lottery rather than by price. The costs that do bite are the ones that do not appear on a tariff. A large fuel uplift is arranged in advance and sometimes comes by barge, provisioning at guest standard is flown from Seattle, and the delivery north and south either side of the season is three to four weeks of running that no owner is aboard for.
The PVSA, the permit bar and the yard nobody expects
Two rules exclude a commercially registered yacht from this ground and they compound. The Passenger Vessel Services Act bars a foreign-flagged vessel from carrying passengers between United States points, and the penalty under 19 CFR 4.80 is USD 300 per passenger transported and landed, inflation-adjusted to USD 996 per passenger for 2025. On top of that, Glacier Bay's private vessel permits are issued to owner-operated or bareboat-chartered vessels only, and a vessel carrying paying passengers or operating commercially is not eligible, so a charter yacht is shut out of the best of the park by the park itself rather than by customs. A foreign-flagged yacht cruising privately takes a cruising licence under 19 CFR 4.94, valid up to a year, which lets her move between United States ports without formally entering at each one, and the Inside Passage adds a Canadian clearance in each direction because most of the route is British Columbian water.
The yard position is much better than the reputation of the coast suggests. Ketchikan Shipyard, operated by Vigor, runs a drydock rated at 10,000 tons taking vessels to 460 ft, with a second dock of 2,500 tons and a covered assembly hall. A 50 m yacht can be docked in south-east Alaska, which is not true of the Maldives, French Polynesia or the Grenadines. What Ketchikan does not have is a superyacht paint shed, a joinery shop or the finishing trades, so the honest description is that structural and mechanical work can be done here and cosmetic work cannot.
Discharge, and how busy it now is
Alaska has its own federal discharge standard and it is stricter than the general rule. Under 33 CFR 159.309 a cruise vessel may discharge treated sewage or graywater in Alaskan waters only when under way at not less than 6 knots and not less than one nautical mile from the nearest shore, with fecal coliform not exceeding 20 per 100 millilitres as a geometric mean and total residual chlorine not exceeding 10.0 micrograms per litre. Alaska's own Commercial Passenger Vessel Environmental Compliance programme goes further for small commercial passenger vessels, which may not discharge treated sewage, graywater or other wastewater in Alaska waters without a state permit. A yacht carrying paying passengers is inside that regime. A private yacht is outside the letter of both and inside the culture of neither, because the fjord anchorages have no flushing and everybody notices.
The traffic picture has also moved a long way, and any planning built on figures from the last decade is wrong. Ketchikan was reported to expect about 1.47 million cruise passengers across more than 500 ship calls in 2025, and in March 2026 was forecast to take more than 1.6 million in the 2026 season, an increase of over 100,000 and enough to pass Juneau for the first time. Juneau and Skagway each took over a million in 2025 as well. That is the schedule a yacht plans around, and it is why the good days here start early and end in an anchorage no ship can reach.
À terre, accès et réservation
| Getting there | Juneau and Ketchikan are where itineraries start and where guests join, both served by jet from Seattle. Sitka, Wrangell and Petersburg fill in the middle of the route. The working season is late May to early September, with June and July the strongest for wildlife, and there is no realistic shoulder either side of it. |
|---|---|
| Pilotage, which catches almost every foreign flag | This is the rule that reshapes an Alaskan plan. Alaska requires state pilotage for foreign-flagged vessels over 65 ft LOA. Between 65 ft and 175 ft a yacht may apply to the Alaska Marine Pilot Board for an exemption, but the application goes in a minimum of 30 days before arrival and needs a registered agent to file it. Between 125 ft and 175 ft a pilot must be taken on arrival at the first Alaskan port whether or not an exemption is held. Over 175 ft there is no exemption at all. Wrangell Narrows and Peril Strait require a pilot from everyone regardless of exemption status, and both sit squarely on the Inside Passage route. |
| The cruising permit trap | A foreign-flagged pleasure vessel of an eligible flag can hold a US cruising permit that exempts it from formal entry and clearance at each port; the eligible register list is at 19 CFR 4.94 and includes the British Virgin Islands, Cayman Islands, Bahamas, Jamaica and the Marshall Islands. The trap is that a cruising permit cannot be renewed while the vessel is in Alaskan waters. A permit that expires mid-season is not a paperwork problem, it is a passage: the yacht has to leave and come back. |
| Over 400 GT | A vessel above 400 gross tons must hold a current Alaska Certificate of Financial Responsibility and an approved Oil Spill Response Plan before it enters Alaskan waters, not on arrival. That is a lead-time item measured in weeks and it is the one most often discovered too late by a yacht repositioning up from the Pacific Northwest. |
| Glacier Bay, and how the quota really works | Glacier Bay runs a daily quota of 25 private vessel permits from 1 June to 31 August, one of which the superintendent designates as a transit permit usable only to run out of the bay from Bartlett Cove and back. From September through May there is no quota on private or charter vessels at all. Permits are non-transferable between vessels, a private vessel may hold at most two, only one of which can be an advance-notice permit, and no vessel may hold permits for more than 14 days in any 21-day period. That last rule, not the daily quota, is what actually limits a yacht that wants to spend real time in the bay. |
| The other permits nobody budgets for | Separate permits are required for Anan Creek Bear Observatory, the Pack Creek Bear Sanctuary and Baranof Warm Springs. These are the three shore excursions guests most often ask for by name once they are aboard, and none of them can be arranged on the day. |
| Agricultural inspection | A vessel that has operated outside the United States within the previous two years must be able to show proof of agricultural inspection. For a yacht arriving from Mexico, the South Pacific or a Vancouver refit this is a live requirement rather than a formality. |
| Fuel and support | Juneau has fuel docks and shoreside services but they expect a call ahead rather than a walk-up, and capacity is sized for the fishing and small-cruise fleet rather than for a 60 m yacht. There is no superyacht refit capability in southeast Alaska; the nearest real yard capacity is Seattle or Vancouver, which is a multi-day run. Carry the spares. |
| What a chartered week costs | The published charter market runs from roughly USD 46,000 a week for a small four-guest expedition yacht to over USD 200,000 for a full superyacht, before the expenses that Alaska adds: pilotage, permits, and a fuel bill inflated by distance from anywhere. |
Ce que rapportent propriétaires et équipages
The pilotage exemption is a 30-day, agent-filed application, not a form on arrival
Agents working Alaskan yacht arrivals state that Marine Pilot Board exemption applications should be submitted a minimum of 30 days ahead and require a registered agent to file them. This is the agent's own account of a service it provides, but the 30-day figure is the operative planning number and it is the one most often missed by yachts repositioning north on a compressed schedule.
Yacht Services of AlaskaThe permit that cannot be renewed is the one that ends seasons early
Practitioners advising foreign-flagged yachts entering US waters flag the non-renewal of cruising permits inside Alaska as a distinct trap from the ordinary permit rules further south. The remedy is always the same and always expensive: leave US waters and re-enter to obtain a fresh permit.
International Yacht Brokers AssociationGlacier Bay's binding limit is the 14-in-21 rule, not the daily quota
Operators report that securing one of the 25 daily permits is achievable, while the restriction preventing any vessel from holding permits for more than 14 days in any 21-day period is what actually forces a yacht out of the bay and shapes a multi-week itinerary around it.
Yacht Services of Alaska
Les points forts et les points de vigilance
Points forts
- Protected water for almost the entire routeThe Inside Passage links Ketchikan, Wrangell, Petersburg, Sitka and Juneau through sheltered channels. A cruising ground of this scale that almost never requires an exposed passage is rare, and it makes Alaska viable for yachts and guests that would not attempt open Pacific water.
- The quota is a feature, not an obstacleTwenty-five private vessels a day across the whole of Glacier Bay in peak season means the single best thing to look at in southeast Alaska is never crowded. Owners used to queueing for a Mediterranean anchorage in August consistently rate this the most valuable thing about the destination.
- Nine months of the year the quota does not existFrom September through May neither private nor charter vessels are subject to quotas. A late-season boat willing to accept weather and short daylight has the bay effectively to itself and needs no permit lottery at all.
- The rules are written down and they are stablePilotage thresholds, the 19 CFR 4.94 flag list, the Glacier Bay quota and the 14-in-21 rule are all published federal or state regulation rather than local practice. An owner can plan an Alaskan season precisely, which is not true of most remote destinations.
Points de vigilance
- Pilotage is a hard cost on any foreign flag over 65 ftThe exemption is discretionary, needs 30 days and a registered agent, and disappears entirely above 175 ft. Between 125 ft and 175 ft a pilot is compulsory at the first port regardless. For a foreign-flagged yacht this is the largest and least avoidable line in an Alaskan budget.
- A cruising permit cannot be renewed in AlaskaIf the permit runs out mid-season the yacht must physically leave US waters and return. That is a multi-day repositioning built on a date, and it has to be designed into the itinerary before the season starts rather than solved when it happens.
- The season is about fourteen weeksLate May to early September. Everything, including the Glacier Bay quota window of 1 June to 31 August, is compressed into it, so a yacht committing to Alaska is committing its whole summer and giving up a Mediterranean one.
- There is no technical support within a thousand milesNo superyacht yard in southeast Alaska, fuel docks sized for the fishing fleet, and Seattle or Vancouver as the nearest real capability. A failure that would be a morning in Antibes is a delivery voyage here.
- The shore excursions all need paperAnan Creek, Pack Creek and Baranof Warm Springs each need a separate permit. Guests ask for these by name and they cannot be produced spontaneously, so a captain who has not applied in advance spends the trip declining requests.
Pour qui: Le propriétaire doté d'un bateau à grand rayon d'action, d'un commandant compétent et d'aucune envie d'être vu, qui préfère regarder vêler un glacier que s'asseoir dans un beach club.