Heysea signe un second client européen pour son Asteria 116

Qu'a exactement signé Heysea, et pour qui?

Heysea Yachts a signé un contrat pour construire un Asteria 116 revu, un motoryacht semi-custom de 35,9 mètres, pour un client européen qui prévoit de le baser en Méditerranée après sa livraison en décembre 2027.

BOAT International a confirmé le contrat le 1er septembre 2026, précisant que la construction de la coque est déjà en cours au chantier de Heysea à Jiangmen, dans la province du Guangdong. C'est le second contrat européen rendu public par le constructeur chinois cette année, après un accord du 20 août 2026 pour la première coque d'une plateforme entièrement différente, un Explorer en aluminium et acier de 35,96 mètres conçu pour la croisière au long cours. Les deux contrats ne doivent pas être confondus : l'Explorer représente pour Heysea une catégorie nouvelle, tandis que l'Asteria 116 est un modèle semi-custom déjà établi que le chantier a livré au moins une fois, en 2025, avant de le retravailler dans une nouvelle configuration. La livraison de cette coque est prévue pour décembre 2027, environ quinze mois après la signature du contrat, et l'armateur prévoit de naviguer en Méditerranée dès son arrivée.

Heysea n'est pas un nouveau venu sur l'eau. L'entreprise déclare avoir été fondée en 2004 et avoir livré depuis plus de 200 unités en composite et en acier, bâtissant sa réputation sur la série de motoryachts Asteria et, plus récemment, sur la ligne de catamarans à voile Seaview. La gamme Asteria comprend elle-même trois modèles semi-custom - le 96, le 108 et le 116 - ainsi qu'un nouveau vaisseau amiral, le 142, tous soumis en 2025 à une refonte complète visant à élargir l'attrait de la série et à renforcer la position du chantier sur le marché plus large des superyachts. Cette refonte a fait passer chaque modèle d'une configuration à passerelle surélevée à un agencement tri-deck plus contemporain, et c'est précisément cette version que couvre le nouveau contrat.

Qu'offre l'Asteria 116 revu par rapport à l'original?

L'Asteria 116 tri-deck accueille 12 invités répartis entre quatre cabines sur le pont inférieur et une suite armateur pleine largeur à l'avant du pont principal, et ajoute une cabana lounge orientée vers la mer à l'arrière ainsi qu'une terrasse privée à l'étrave avec spa extérieur, que l'agencement d'origine à passerelle surélevée n'offrait pas.

Sur le pont principal revu, un grand salon, un bar et un espace repas se trouvent à l'arrière de la suite armateur, positionnée à l'avant et ouverte sur un salon extérieur privé avec spa niché dans l'étrave - un choix d'agencement qui prolonge l'espace de vie de l'armateur vers l'extérieur tout en le tenant à l'écart de la circulation des invités. Le pont supérieur accueille la passerelle et la cabine du commandant, aux côtés d'un skylounge convertible en seconde suite armateur pour un acheteur souhaitant plus d'espace privé. À l'arrière, une cabana lounge orientée vers la mer dans la configuration tri-deck offre aux invités une place au niveau de l'eau pendant que d'autres profitent de la plateforme de bain ou du matériel de sports nautiques, une caractéristique absente de l'original à passerelle surélevée. Au total, le yacht accueille 12 invités, répartis entre les quatre cabines du pont inférieur - dont deux VIP - et la suite armateur du pont principal, avec sept membres d'équipage répartis en trois cabines.

Les performances ont évolué dans le sens opposé à ce qu'un acheteur pourrait attendre d'un bateau plus grand et plus volumineux. Heysea annonce deux moteurs de 2 000 hp chacun, donnant à l'Asteria 116 revu une vitesse maximale de 20,5 noeuds, une vitesse de croisière de 15 noeuds et une autonomie de 2 000 milles nautiques à 8 noeuds. L'Asteria 116 d'avant la refonte, livrée en 2025, atteignait avec deux diesels Caterpillar une vitesse maximale de 24 noeuds et une vitesse de croisière de 20 noeuds, avec un tirant d'eau réduit de 1,52 mètre pour l'accès aux plages, et couchait 10 invités en cinq cabines plutôt que 12 en quatre. La comparaison n'est publiée nulle part sous forme d'un tableau unique - il faut la reconstituer à partir des deux annonces - mais la forme de l'échange est claire : la refonte tri-deck achète du volume, de la capacité d'accueil et de l'espace de vie extérieur au prix de plusieurs noeuds de vitesse et du tirant d'eau réduit pour l'accès aux plages, le même compromis qui sépare un tri-deck volumineux d'une coque à passerelle surélevée plus fine, quelle que soit la gamme du chantier concerné.

Une coque de 116 pieds construite en Chine est-elle une alternative crédible à un chantier européen établi?

Ni Heysea ni l'acheteur n'ont dévoilé de prix, si bien que personne en dehors de l'accord ne peut encore évaluer le rapport valeur-coût ; ce qui est visible, c'est un chantier ayant livré plus de 200 coques mais qui n'en est qu'à son second client européen rendu public cette année, en concurrence pour des acheteurs avec des noms européens forts de décennies de réseaux de service en Méditerranée.

Ce n'est pas le premier Asteria 116 de Heysea - le modèle est à l'eau depuis 2025 - le chantier ne demande donc pas à un acheteur de parier sur un projet encore à construire, comme l'a fait en pratique son client pour l'Explorer en août. Ce qu'il demande, c'est qu'un armateur européen fasse confiance aux engagements de garantie et de service d'un chantier chinois pour un bateau qui passera l'essentiel de sa vie active en Méditerranée, à des milliers de milles du chantier qui l'a construit. Les constructeurs italiens et néerlandais établis dans la même tranche de taille - le segment semi-custom de 35 à 40 mètres où concourent Sanlorenzo, Numarine et CRN - ont passé des décennies à bâtir des réseaux de pièces détachées, des relations de refit et des marchés de revente précisément dans les eaux où ce yacht va naviguer. La propre expansion de Heysea suggère que le chantier a conscience de cet écart : il a désormais signé deux contrats européens rendus publics en une seule année, pour deux lignes de produits différentes, ce qui se lit comme une poussée délibérée vers un marché où il jouit encore d'une reconnaissance limitée, plutôt que comme une présence déjà établie qui s'étend.

Le chiffre qui permettrait à un acheteur d'évaluer directement ce compromis - le prix - ne figure pas dans le domaine public. Des portails agrégateurs comme itboat et topboats citent un prix de base d'environ 11,8 millions de dollars américains pour un Asteria 116, mais ce chiffre est antérieur à la refonte tri-deck de 2025 et ne peut servir de référence pour la configuration désormais sous contrat. Heysea n'a publié aucun chiffre actualisé, et aucune annonce de brokerage n'existe pour cette coque précise permettant d'établir une comparaison. Un acheteur qui compare ce yacht à une construction semi-custom européenne de taille similaire, qui démarre généralement bien au-dessus de cet ancien chiffre, le fait sur la base de la fiche technique de Heysea, et non d'un chiffre confirmé par l'une ou l'autre partie de cette transaction.

Qu'est-ce qui reste à prouver sur l'Asteria 116 revu?

Aucun essai en mer indépendant n'existe encore pour l'Asteria 116 tri-deck, et la construction de cette seconde coque n'ayant été confirmée en cours que récemment, chaque chiffre de performance publié jusqu'ici - les 20,5 noeuds de vitesse maximale, les 2 000 milles nautiques d'autonomie - vient du chantier lui-même, non d'un tiers.

La refonte de la gamme Asteria en 2025 s'est déroulée modèle par modèle, en commençant par le 96 et le 108 avant d'atteindre le 116 et le nouveau vaisseau amiral 142, et ce contrat est la preuve la plus nette à ce jour que la gamme revue trouve réellement des acheteurs et ne reste pas une simple mise à jour sur le papier. Heysea n'a pas indiqué combien de coques Asteria 116 tri-deck sont actuellement en construction ou vendues au-delà de celle-ci et de la précédente, ce qui laisse un armateur sans moyen de juger à quel point la nouvelle configuration est déjà éprouvée en pratique. Une fois livré en décembre 2027 et basé en Méditerranée, ce yacht entrera dans un marché du charter et de la revente où les termes de comparaison pour des motoryachts construits en Chine au-delà de 35 mètres restent encore rares - le même écart que cette rédaction a déjà signalé à propos du programme Explorer de Heysea, et qui ne se comblera que lorsqu'un nombre suffisant de coques Asteria 116 revues seront réellement à l'eau et changeront de mains.

Pour un armateur qui pèse la décision aujourd'hui, la lecture honnête est que l'Asteria 116 achète du volume tri-deck, une ligne de production avérée plutôt qu'une pièce unique, et une flexibilité semi-custom à un niveau de prix historiquement inférieur à ce que facturent les chantiers européens établis pour un encombrement similaire. Face à cela se trouve tout ce qui reste à vérifier : aucun essai en mer indépendant de la nouvelle configuration, aucun prix publié pour celle-ci, et un historique de service en Méditerranée qui, de l'aveu même du chantier, ne compte encore que deux contrats cette année. Personne ayant réellement possédé ou exploité l'Asteria 116 revu ne s'est encore exprimé publiquement, ce qui est normal pour une coque aussi récente et ne justifie pas d'inventer un verdict qui n'existe pas encore - c'est simplement l'écart que le prochain armateur, et le prochain essai en mer, devront combler.