Le Nausicaa de 114m de Lurssen livré, mais roule encore au gasoil

Quatre ans de construction, livré au gasoil

Le Nausicaa a quitté le chantier Lurssen de Lemwerder pour rejoindre son armateur le 25 mai 2026, clôturant une construction entamée en janvier 2022, mise à l'eau sous le nom de travail Project Cosmos en août 2025, avec des essais en mer achevés en décembre de la même année. Il mesure 114,2 mètres de long pour 18,7 mètres de largeur, avec une jauge brute attendue de 6 593 GT en attente de la mesure définitive, et a été commandé par un armateur japonais que Lurssen n'a pas nommé. Le design extérieur et intérieur est signé Marc Newson, le designer industriel australien plus connu pour l'électronique grand public et le mobilier que pour les yachts, et pour qui il s'agit de sa première grande commande pour ce chantier. Selon le compte rendu de la livraison, il faisait déjà route vers Gibraltar, l'escale traditionnelle d'un nouveau Lurssen quittant le nord de l'Allemagne pour la Méditerranée.

Sa propulsion à la livraison est une installation diesel-électrique a cinq moteurs, deux groupes principaux et trois auxiliaires, entraînant des pods azimutaux entièrement électriques via un parc de batteries allant jusqu'à 2 MW. Rien d'inhabituel pour un Lurssen de cette taille. Ce qui a fait du Nausicaa une histoire de la presse spécialisée pendant deux ans, avant même qu'il touche l'eau, c'est un système distinct dans ses locaux machines : la préinstallation, selon les propres mots du chantier rapportés par BOAT International dans son compte rendu de livraison, d'un système de piles à combustible convertissant le méthanol en hydrogène pour produire de l'électricité. Préinstallation signifie ici que le chantier a construit l'espace, la tuyauterie, la ventilation et l'architecture électrique auxquels les piles à combustible se raccorderont plus tard. Cela ne signifie pas que les piles à combustible sont à bord.

L'écart entre 'équipé de' et 'préinstallé pour'

L'histoire n'a pas été racontée ainsi la première fois. La couverture de sa mise à l'eau en août 2025 décrivait Cosmos comme équipé de deux piles à combustible au méthanol de 500 kW, capables de 1 000 milles nautiques en tout électrique et de 15 jours au mouillage sans émissions, un langage qui se lit comme un système fonctionnel et non comme un système a venir. Le compte rendu de livraison de BOAT International, publié le jour même de la remise, corrige le tableau : les piles à combustible sont une technologie émergente dans le yachting qui, selon le chantier, arrivera, et quand elle arrivera, son intégration marquera un pas hors de la propulsion aux énergies fossiles pour les grands yachts. C'est un chantier qui parle de l'avenir, pas une description de ce qui a quitté le quai. Le Nausicaa a été livré, et navigue actuellement, au gasoil.

La comparaison que le chantier ne peut pas éviter est celle du Breakthrough de Feadship, un 119 mètres livré un an plus tôt, en mai 2025, avec un système de piles à combustible a hydrogène réellement opérationnel et déjà capable de produire de l'électricité à la livraison. Les deux technologies ne sont pas identiques : Breakthrough stocke de l'hydrogène liquide dans un réservoir cryogénique à moins 253 degrés Celsius, une méthode éprouvée mais exigeante, tandis que le système préinstallé du Nausicaa reformerait le méthanol en hydrogène à bord, échangeant la cryogénie contre un carburant qui peut être souté à température ambiante dans davantage de ports. Le méthanol est le carburant le plus facile à trouver et à stocker ; l'hydrogène liquide est la technologie que Feadship a effectivement fait fonctionner. Un armateur qui choisit aujourd'hui entre les deux approches choisit entre un système qui existe et un système conçu pour exister.

Le design de Newson : un Skydome plutôt qu'une vue de passerelle

Là où le Nausicaa ne laissé planer aucun doute, c'est sur son cahier des charges de design. Newson lui a donné un profil d'explorateur sur six ponts, construit autour d'un Skydome en verre de 56 mètres carrés qui sert de bureau privé à l'armateur, relié à une terrasse et couronné par une bande de verre continue sur le pont supérieur. En dessous se trouve un salon d'observation de 19 mètres entièrement vitré, qui transforme ce qui serait normalement une superstructure fermée en lignes de vue qu'une disposition classique avec passerelle à l'avant n'offre pas. La coque elle-même est certifiée Ice Class 1D, une classe opérationnelle réelle et non un simple argument de style, ce qui place le Nausicaa dans un petit groupe de grands yachts réellement construits pour naviguer en eaux froides proches des glaces, et non seulement photographiés à proximité.

À l'arrière, un pont ouvert de 18 mètres accueille une piscine et un jacuzzi, et son garage à tenders abrite un bateau de pêche sportive de 12,5 mètres, mis à l'eau et récupéré via un système de traîneau d'une capacité de 16 tonnes, un équipement dimensionné pour un véritable tender de pêche et non pour une simple annexe. Pris ensemble, le parti pris de design du Nausicaa tient debout même sans les piles à combustible : c'est un yacht conçu pour un armateur qui veut aller loin et y rester confortablement, pas un yacht fait pour stationner au quai d'un salon. L'histoire de la propulsion est la partie qui doit encore rattraper le reste du bateau.

Le rythme de Lurssen, et la suite

Le Nausicaa n'est pas une livraison isolée. Lurssen a livré le Nixie de 102,4 mètres en juin 2026, et le chantier a par ailleurs livré six superyachts en 105 jours cette année, un rythme qui place le Nausicaa dans une série plus large de coques grandes et techniquement ambitieuses quittant Lemwerder et Brême à intervalles rapprochés, plutôt que dans un moment de navire amiral isolé. Dans ce contexte, un yacht livré avec une coque véritablement certifiée pour les glaces et une baie de piles à combustible câblée mais vide se lit moins comme une promesse non tenue que comme la pratique courante d'un chantier qui réduit le risque d'une technologie en laquelle il n'a pas encore assez confiance pour l'installer au jour de la livraison.

Ce qui vient ensuite est la question à laquelle Lurssen n'a pas répondu publiquement : aucune date d'installation, aucun fournisseur confirmé pour le matériel des piles à combustible lui-même, et aucune indication sur le fait que l'armateur ait réellement l'intention de faire ce retrofit ou se contente de garder l'option ouverte. Pour un acheteur qui envisage une commande comparable, la leçon pratique est de poser exactement cette question avant de signer : une technologie future annoncée est-elle contractualisée, chiffrée et datée, ou s'agit-il seulement d'un espace laissé libre pour un système qui, selon les mots mêmes du chantier, reste une technologie émergente dans le yachting.