TGG Group soutient Central Yacht pour des yachts conçus pour l'Asie

Une région avec les acheteurs, mais sans les yachts

L'Asie-Pacifique concentre environ un tiers des grandes fortunes mondiales, selon les estimations du secteur lui-même, et la quasi-totalité des yachts qui naviguent dans ses eaux ont été conçus pour répondre au cahier des charges d'un armateur européen, puis adaptés après coup pour un acheteur de Hong Kong, Singapour ou Shenzhen. L'argument de Central Yacht auprès de TGG Group repose sur cet écart : un armateur du Greater Bay Area navigue différemment de son homologue basé à Antibes ou à Fort Lauderdale, avec des trajets côtiers plus courts entre les ports, une culture de la réception différente, et une saison de mousson et un taux d'humidité pour lesquels un intérieur conçu en Méditerranée n'a jamais été pensé.

TGG Group est un single family office de Hong Kong dirigé par Barry Lau, investissant dans le lifestyle, le sport, les médias et ce qu'il appelle des stratégies alternatives. Avant cette opération, le portefeuille de TGG comptait déjà une petite flotte de charter de yachts construits en Italie, deux unités de 36 mètres et une de 56 mètres : le family office n'en était donc pas à ses débuts dans la possession de bateaux lorsqu'il a décidé de soutenir un chantier plutôt que de se contenter d'affréter les siens. L'équipe qui gère le capital de TGG a auparavant géré des fonds pour des fonds souverains, des fonds de pension et des compagnies d'assurance, sur des actifs annoncés à plus de USD 55 milliards, avant de lancer le family office.

Qui est vraiment Central Yacht

Central Yacht est une maison de conception, de construction et de gestion basée à Hong Kong, fondée en 2006 par le capitaine Paul Brackley, arrivé sur le territoire en 2003 au terme d'un convoyage transatlantique puis transpacifique, après avoir gravi les échelons de matelot de pont à chef mécanicien et obtenu son brevet de Master 3000GT en 1999. La société travaille avec l'architecte naval italien Andrea Manco depuis sa création, et son modèle a toujours été la gestion de projet et le suivi technique plutôt que la propriété d'un chantier en propre : Central Yacht conçoit, définit le cahier des charges et supervise une construction, puis reste présente après la livraison pour la représentation de l'armateur et le support technique.

Le palmarès derrière cet argumentaire est bien réel : Brackley a conçu, construit, géré ou vendu 11 yachts, dont six mégayachts de plus de 53 mètres, parmi lesquels le Benetti Ambrosia III de 65 mètres, le Benetti Xanadu de 60 mètres construit pour Sir Thomas Stanley, le Lady Candy de 56 mètres (style extérieur, design intérieur et gestion de construction, le tout sous le nom propre de Central Yacht), et le Jade 959 de 51,8 mètres. La société affirme avoir contribué à cinq des 50 meilleurs yachts d'Asie, une référence qui transforme ce dossier : d'un argumentaire de jeune pousse, il devient celui d'un opérateur établi auquel on confie davantage de capital pour faire plus de ce qu'il fait déjà.

À quoi l'argent va réellement servir

"Ce qui m'a attiré chez Central Yacht, c'est la combinaison d'une profondeur opérationnelle, d'un accès à l'outil de production et d'une philosophie claire sur la manière dont ces navires doivent être conçus et accompagnés", a déclaré Barry Lau à propos de l'opération. Le premier projet confirmé sous ce nouvel actionnariat est un yacht en aluminium de 30 mètres conçu autour de la récupération de chaleur perdue, recyclant jusqu'à 30 % de l'énergie qu'une coque conventionnelle dissipe, développé à partir du concept Orchid 100 dévoilé par Central Yacht en 2022. Aucune des deux parties n'a dévoilé le montant de l'investissement de TGG, et Central Yacht s'est contenté d'indiquer que davantage de détails suivront dans les mois à venir.

L'ambition plus large est de bâtir une chaîne d'approvisionnement intégrée à travers le Greater Bay Area (le pôle de villes industrielles autour de Guangdong, Hong Kong et Macau), plutôt que de faire transiter chaque composant par les sous-traitants italiens ou néerlandais qui ont construit les précédents projets phares de Central Yacht. Si le pari fonctionne, Central Yacht passe du statut de bureau d'études et de gestion de projet qui spécifie une construction européenne à celui, plus proche, d'un véritable chantier, avec une base d'approvisionnement régionale qu'il n'a plus besoin d'importer.

Pourquoi cela dépasse Hong Kong

Pour un acheteur asiatique potentiel, l'argument est celui d'un bateau conçu autour des habitudes de navigation locales plutôt qu'un plan européen adapté après coup : des trajets plus courts entre les ports plutôt que des traversées méditerranéennes d'un mois, des espaces de réception adaptés aux codes de l'hospitalité asiatique, et des systèmes conçus dès l'origine pour l'humidité tropicale et la saison de mousson plutôt que rattrapés après coup. C'est un besoin réel et mal servi, et l'historique de Central Yacht en matière de constructions entièrement sur mesure pour des armateurs comme Sir Thomas Stanley suggère que la maison sait traduire un cahier des charges en yacht achevé.

Pour les chantiers et marques occidentaux qui observent depuis l'Italie et les Pays-Bas, un bureau d'études asiatique capitalisé et crédible qui construit sa propre chaîne d'approvisionnement régionale est une version à combustion plus lente d'une histoire déjà vue : les chantiers turcs ont cassé les prix des chantiers italiens auprès des acheteurs prêts à construire hors des centres traditionnels, et une chaîne d'approvisionnement du Greater Bay Area pourrait faire de même pour les armateurs d'Asie-Pacifique qui préféreraient ne pas faire transporter une coque à l'autre bout du monde avant de pouvoir s'en servir.

Ce qui reste à prouver

Aucun montant d'investissement n'a été dévoilé, ce qui rend impossible de juger s'il s'agit d'un simple appoint de fonds de roulement ou d'un véritable engagement à bâtir une base industrielle. Aucun chantier ni fournisseur de composants du Greater Bay Area n'a été nommément confirmé, ce qui signifie que l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement régionale, pièce maîtresse stratégique de l'opération, relève pour l'instant d'une ambition affichée plutôt que d'un fait démontré. Et aucun calendrier de livraison n'a été communiqué pour le yacht de 30 mètres censé faire la preuve du concept.

Un unique design en aluminium de 30 mètres est une réalité concrète et spécifique, et un point de départ raisonnable, mais on est loin d'avoir démontré que l'industrie du Greater Bay Area peut soutenir les superyachts de plus de 50 mètres qui constituent le véritable palmarès de Central Yacht. Ambrosia III et Xanadu ont tous deux été construits en Italie sous la supervision de Central Yacht, non en Chine, et c'est précisément dans l'écart entre une preuve de concept de 30 mètres et une construction entièrement sur mesure de 65 mètres que ce pari se jouera.