Le refit de la Trinity Mirabella finit avec 3 mois de retard, prix inconnu

Un programme de six mois et demi en devient huit et demi

L'actuel propriétaire a acheté Mirabella en mai 2025 et l'a menée chez Reviva Refit en quatre mois, un calendrier d'achat-puis-refonte plutôt que d'achat-et-croisière. Mirabella a été mise au sec chez Reviva, la division refit du chantier turc Mengi Yay, début octobre 2025, après être arrivée mi-septembre sur le site de Tuzla sous le nom de projet R15. Le chantier et le représentant de l'armateur avaient fixé la livraison au 15 avril 2026, un programme de six mois et demi. Le yacht a en réalité été livré le 15 juillet 2026, trois mois plus tard que prévu et huit mois et demi après le début des travaux à bord.

Ni Reviva ni Rob Dolling, de Verpeka Dolling Superyachts et représentant de l'armateur, n'ont communiqué de raison pour ce retard. Ramazan Mengi, directeur des opérations refit chez Reviva, a décrit l'ampleur du chantier plutôt que le retard : "R15 demandait peinture, systèmes, menuiserie et travaux structurels tous à la fois, notre équipe a mené les quatre de front jusqu'au bout." Faire avancer quatre corps de métier en parallèle plutôt qu'en séquence est un moyen courant pour un chantier de comprimer un calendrier, et c'est aussi une façon courante pour un corps de métier en retard d'entraîner les trois autres, ce qui concorde avec un dérapage de trois mois que personne n'a expliqué.

Ce que huit mois et demi ont vraiment achetés

Le chantier a porté sur un refit complet du bateau, pas cosmétique. La coque et la superstructure ont été décapées et repeintes dans un hangar climatisé. L'infrastructure électrique et électronique a été substantiellement renouvelée, couvrant l'électronique de passerelle, les systèmes audio-vidéo et l'éclairage intérieur comme extérieur. La menuiserie intérieure a été décapée et refinie en tons de noyer, avec une nouvelle tapisserie et un nouveau mobilier dans les cinq cabines du yacht, qui accueillent 11 invités répartis en quatre cabines doubles et une cabine à deux lits avec couchette pullman.

Sur le pont, la plateforme de bain a été reconfigurée pour loger un transformateur intégré dans une nouvelle chambre étanche, une modification structurelle plutôt qu'un ajout, et un jacuzzi sur mesure a remplacé l'original sur un pont soleil redessiné, avec de nouveaux assises extérieures à chaque niveau de pont. La propulsion d'origine de Mirabella, deux diesels Caterpillar de 2 250 hp offrant une autonomie de 3 500 milles nautiques à 12 noeuds, n'a pas été remplacée : le refit a donc acheté des systèmes, de la structure et des finitions, pas de l'autonomie ni de la vitesse. Le yacht retourne en charter avec sa configuration existante.

Reviva est devenu le chantier de Trinity par défaut

Trinity Yachts a été fondé en 1988 par le navigateur olympique John Dane III, sur la base de ce qui était le Higgins Shipyard, constructeur de navires commerciaux et militaires depuis la Seconde Guerre mondiale, dans un chantier de La Nouvelle-Orléans qui a survécu à l'ouragan Katrina en 2005 et à la crise de 2008 avant de cesser de prendre de nouvelles commandes. La société a été vendue à Harvey Gulf International Marine en 2015 et n'a plus lancé de yacht depuis 2016. Son catalogue d'environ trois décennies de constructions sur mesure, comprenant des noms encore actifs sur le marché du brokerage et du charter comme Cocoa Bean, Unbridled et Mine Games, n'a désormais plus de chantier constructeur vers qui se tourner pour la garantie, les pièces détachées ou un refit fondé sur les documents de construction d'origine. Reviva a comblé ce vide, et Mirabella n'est pas la seule coque Trinity à le prouver.

Amarrée à côté de Mirabella durant la même période se trouvait Grand Rusalina, un Trinity de 59,6 mètres livré en 2006, dessiné à l'extérieur par Geoff Van Aller avec un intérieur signé Ricky Smith Designs, pouvant accueillir jusqu'à 16 invités sur une autonomie de 6 000 milles nautiques. Elle en était à sa quatrième année consécutive de retour chez Reviva, cette fois sous le nom de projet R11.4 pour une révision mécanique des moteurs et des machines auxiliaires, accompagnée d'une visite de classification RINA quinquennale, plus une repeinture extérieure complète et une nouvelle tapisserie. Un Bering B121 de 37,4 mètres était également en plein refit dans le même chantier. Reviva déclare qu'il s'agit de sa 15e redélivraison depuis le lancement du programme en 2017, formalisé sous le nom Reviva en 2024, un chiffre précis et vérifiable plutôt qu'un argument marketing, même si aucun tiers ne l'a audité.

Ce que cela signifie pour l'armateur, pas seulement pour le chantier

Un armateur qui envisage un yacht d'un constructeur disparu pèse en réalité deux questions distinctes, auxquelles ce refit ne répond que partiellement : le bateau peut-il être remis au niveau, et cela peut-il se faire selon un calendrier autour duquel planifier une saison de charter ou sa propre croisière. Reviva répond à la première de façon convaincante, quinze redélivraisons et un client Trinity qui revient constituent un vrai palmarès, pas un argument commercial. Elle répond mal à la seconde. Un dérapage de trois mois par rapport à une date publiée, sans explication ni du chantier ni du côté de l'armateur, est exactement le type de risque qu'un acheteur doit intégrer dans tout devis de refit avant de signer, et cela n'a pas été intégré publiquement ici.

L'autre lacune, c'est l'argent. Personne, ni Reviva, ni Dolling, ni aucune annonce de brokerage liée au yacht, n'a communiqué ce que coûte réellement un refit de huit mois et demi sur quatre corps de métier pour un bateau de 47,9 mètres, et les annonces de brokerage de Trinity comparables sur le marché du charter restent muettes elles aussi. Pour un armateur comparant un refit à une commande de construction neuve ou à un yacht d'occasion plus récent, c'est précisément le chiffre qui permettrait la comparaison, et son absence signifie que chaque futur client de Reviva négocie sans référence publique. Mirabella a été redélivrée trop récemment, le 15 juillet, pour qu'existe déjà un retour indépendant d'un armateur, d'un invité charter ou d'un membre d'équipage sur le résultat ; ce qui est publié à ce jour vient entièrement du côté du chantier.