Le pod hybride de Volvo Penta : 7 nm de silence pour 3 tonnes

Les chiffres qui manquaient à l'annonce

Le système est bâti autour du D13, un six cylindres diesel de 12,8 litres donné entre 700 et 1 000 ch selon la définition, avec un moteur électrique et générateur de 160 kW intercalé entre le moteur et le pod orienté vers l'avant. Le stockage est en lithium fer phosphate, en deux tailles, 147 kWh ou 221 kWh en installation double, sur un réseau de 650 volts. Volvo Penta le propose sur toute la gamme IPS900 à IPS1350, ce qui couvre l'essentiel du marché entre 20 et 30 mètres environ. Il fonctionne au HVO100 et satisfait IMO III et EPA Tier 3.

Rien de tout cela n'était public en mai : l'annonce donnait trois modes de fonctionnement et une fenêtre de lancement d'ici la fin 2026, et laissait les performances à l'imagination. Ce qui a changé cette semaine, c'est que Motor Boat & Yachting a fait naviguer le système sur un bateau d'essai en aluminium de 68 pieds et 42 tonnes, et a publié des valeurs mesurées. Le résultat est une fiche technique qu'un propriétaire peut chiffrer face à une installation classique.

Ce qu'achètent vraiment sept milles de silence

En tout électrique, le bateau tient 11 nœuds pendant environ 40 minutes avant que les batteries soient à plat, soit près de sept milles nautiques. À 8 nœuds, le même pack dure plus de deux heures et couvre 16 milles. Ce sont de petits chiffres à côté d'une autonomie diesel, et ils n'ont pas vocation à rivaliser avec elle. Ce sont les chiffres du dernier mille jusqu'à la place de port et de l'approche d'un mouillage.

Le chiffre qui compte le plus se joue au mouillage, pas en route. Azimut annonce jusqu'à 12 heures de charge hôtelière dans son mode Hotel, et l'essai en a mesuré plus de 11 sans aucun diesel en marche. Sur un bateau de 25 mètres, le générateur est assez près des cabines invités pour que tout le monde à bord sache quand il démarre. Onze heures couvrent une nuit au mouillage et une longue escale déjeuner, c'est-à-dire l'essentiel de l'usage réel des propriétaires de cette taille.

Le calcul du carburant, et ce qu'il coûte en poids

En mode Cross Over à 10 nœuds, le bateau d'essai a consommé 4,4 litres par mille nautique, soit environ 30 % de moins que la même coque en propulsion classique. Poussé en hybride, il tient 18 nœuds à 1 900 tours pour 13,7 litres au mille, et atteint 28 nœuds en pointe. La recharge est plus rapide que les autonomies ne le laissent croire : environ 40 minutes en mode générateur au mouillage, une à deux heures en route à 15 nœuds. À quai, la charge est donnée à 43 kW en AC et 215 kW en DC.

Tout cela coûte environ trois tonnes de plus qu'une installation IPS1350 standard. Sur un bateau d'essai de 42 tonnes, c'est sept pour cent du déplacement, et il faut bien les mettre quelque part. Du poids bas et centré n'est pas un problème en soi, et sur certaines coques les batteries améliorent le comportement à la mer. La question est de savoir ce que le chantier a sacrifié pour trouver le volume, car sur un bateau de cette taille le compartiment machines est déjà en concurrence avec le garage à tender.

Qui s'est engagé jusqu'ici

Azimut est arrivé le premier. Le Seadeck 7 s'est montré au Cannes Yachting Festival en 2024 comme premier yacht à associer un ensemble hybride électrique aux Volvo Penta IPS, avec deux D13 IPS1350 Hybrid et quatre modes : tout électrique, hybride standard, hybride boost et hôtel. Deux années de propriétaires qui utilisent ce bateau expliquent que les valeurs d'essai paraissent stabilisées plutôt que provisoires. Azimut a depuis fait monter la plateforme en taille, et le Seadeck 9 de 26 mètres sera à Cannes cette saison.

Sanlorenzo a retenu le D13 IPS Hybrid pour SHE, son yacht à moteur au dessin rétro, ce qui place un deuxième chantier italien de poids derrière le système avant le lancement général. C'est déterminant pour la survie de l'option. Un ensemble propulsif avec un seul client est un projet ; deux chantiers qui livrent des coques en font une ligne de produit, et la différence se voit des années plus tard, quand il s'agit de savoir si un chantier l'entretient encore.

Ce qu'il faut demander avant de signer

Trois questions se posent au chantier maintenant, et non à la livraison. Demandez où se trouve le pack batteries et ce qui est sorti pour lui faire de la place, le plan d'aménagement sous les yeux. Demandez ce que couvre la garantie, quelle durée de vie est annoncée en cycles et ce que coûte aujourd'hui un pack de remplacement, car ce montant fixe le plancher sous la valeur du bateau en dixième année. Demandez si le réseau de service du chantier est formé à la haute tension, ou si chaque panne repart chez un concessionnaire Volvo.

L'hypothèse la plus susceptible de décevoir concerne la recharge. Quarante minutes au mouillage en mode générateur, cela veut dire un diesel qui tourne, précisément ce que le système devait éviter, et 43 kW de courant alternatif à quai dépassent ce que beaucoup de places méditerranéennes délivrent. Le propriétaire qui compte arriver sur le quai et repartir avec un pack plein a intérêt à vérifier la puissance disponible dans les ports qu'il fréquente vraiment.