EUR 16,5 milioni separano l'explorer certificato dall'imitazione
Trentatré punti di scarto negli stessi quindici anni
Ben Abbott, sulle pagine di SuperyachtNews del 29 luglio, modella tre curve di valore residuo lungo un possesso di quindici anni. Un explorer con classe ghiaccio tenuto bene conserva al quindicesimo anno circa il 59 per cento del valore iniziale. Un superyacht mediterraneo convenzionale di pari età si ferma intorno al 44 per cento. Una barca costruita per somigliare a un mezzo da spedizione, senza portarne la certificazione, scende verso il 26 per cento. Le tre curve partono dallo stesso punto e divergono fin dal primo anno di proprietà.
L'esempio numerico è la parte che arriva all'armatore. Su uno scafo da EUR 50 milioni, i 33 punti percentuali fra l'explorer certificato e l'imitazione valgono EUR 16,5 milioni. È una somma superiore al costo di costruire quella capacità nello scafo fin dall'origine. È anche denaro che nessuna perizia sullo stato della barca registra, perché dipende da cosa il prossimo armatore potrà farne e non dalle condizioni in cui si trova.
Il ghiaccio del Baltico non è ghiaccio polare
La distinzione su cui l'argomento si regge è reale e gli annunci la confondono con regolarità. La Ice Class 1D del Lloyd's Register è scritta per le condizioni invernali del Baltico. Non dice nulla sull'accesso polare e non lo concede. La Polar Class 5, notazione IACS, copre la navigazione per tutto l'anno in ghiaccio del primo anno di medio spessore, che può contenere inclusioni più vecchie.
Per l'armatore la conseguenza è binaria. Uno scafo con notazione polare lavora dove uno scafo di classe baltica viene fermato al margine dei ghiacci, ed è per questo che il mercato dell'usato tratta i due come beni distinti e non come vicini sulla stessa scala. Chi programma itinerari antartici o nell'Artico alto ha bisogno della seconda notazione sul certificato. Nessuna dose di estetica da spedizione la sostituisce, e nessun gestore charter vende un itinerario che le carte non reggono.
Le due vendite su cui poggia il ragionamento
Abbott ancora il ragionamento a due operazioni. Polar Star è un Lürssen di 65,17 metri consegnato nel 2005 come Northern Star, con linee esterne di Espen Oeino e interni di FM Architettura d'interni. Stazza 1.495 GT, monta uno scafo con classe ghiaccio e percorre 7.000 miglia nautiche a 12 nodi, con dieci ospiti e diciannove membri di equipaggio a bordo. È passata di mano nel 2024, dopo un refit importante nel 2016 e aggiornamenti successivi.
La seconda è Q, già Ragnar. Royal Niestern Sander ne costruì lo scafo nel 2012 come semplice nave appoggio per l'industria offshore, e Icon Yachts impiegò circa tre anni per la conversione, varata nel gennaio 2020. Con 68,2 metri e 2.450 GT porta uno scafo rompighiaccio con pod certificati PC5, rispetta il Large Yacht Code e ospita dodici ospiti e sedici membri di equipaggio dietro un disegno esterno di Redman Whiteley Dixon. Era a listino per EUR 69,5 milioni ed è stata venduta nel 2023.
Dove i numeri si ammorbidiscono
Abbott quota entrambe le vendite per unità di stazza, a circa USD 35.400 per Polar Star e circa USD 37.400 per Q. Quei valori vengono da un registro di transazioni comparabili che tiene personalmente e non da una fonte indipendente. Moltiplicati per le stazze pubblicate seguono da vicino il prezzo riportato in un caso e alla larga nell'altro, che è ciò che un valore per unità di stazza tende a fare. Due vendite restano un campione sottile su cui appendere una curva di quindici anni.
Sui limiti è esplicito. Definisce il modello una stima informata e non un numero certificato, lo dice attendibile nella direzione e invita i consulenti a verificare le cifre in proprio prima di portarle davanti a un cliente. C'è anche un interesse commerciale da dichiarare. Abbott ha fondato Utrinque Yachts, una casa di brokerage che lavora esclusivamente nel segmento explorer e spedizione oltre i 50 metri. Un ragionamento può essere solido e restare al tempo stesso promozione del segmento in cui il suo autore vende, ed è così che vanno letti i numeri.
Cosa controllare prima di firmare
Per un armatore che valuta una costruzione o un acquisto la verifica pratica è breve. Leggere la notazione sul certificato di classe invece della descrizione sulla brochure, poi accertare quale società l'ha rilasciata e secondo quale standard. L'estetica costa pochissimo. Prua verticale, murate alte, una gru di coperta e uno scafo scuro si disegnano su quasi qualunque dislocante senza cambiare una riga di ciò per cui è certificata.
In cantiere il conto gira al contrario. Scantlings, protezione dell'apparato motore e regime delle visite costano molto meno da definire sulla carta che da installare dopo in capannone, quindi un armatore che intende davvero navigare alle alte latitudini ha ragioni chiare per pagarli subito. Chi cerca solo l'aspetto dovrebbe mettere a bilancio la curva del 26 per cento prima di firmare, perché è la cifra su cui ragionerà il prossimo acquirente.