Il primo superyacht di ARES Yachts, Simena, chiede USD 45 mln dopo una stagione

Il primo superyacht di un cantiere di motovedette

Ares Shipyard è stata fondata nel 2006 dalla famiglia Kalafatoglu sulla costa turca della Antalya Free Zone, e la sua reputazione si basa su tonnellaggio militare e commerciale, non su yacht. L'azienda ha consegnato oltre 230 unità a più di quindici paesi, costruite in un capannone di produzione chiuso e climatizzato di circa 40.000 metri quadrati con quattro hangar e una falegnameria propria, con una capacità dichiarata fino a 90 metri. È una provenienza insolita per un marchio di superyacht: la maggior parte dei nuovi arrivati proviene da studi di design o da una tradizione familiare velica, non da una linea di produzione navale e commerciale.

L'azienda ha presentato il marchio Ares Yachts al Monaco Yacht Show del 2023, e Simena è l'ammiraglia di cui quel marchio aveva bisogno per essere presa sul serio. Northrop and Johnson è stata nominata broker esclusivo nell'aprile 2024, mentre lo yacht era ancora in allestimento, con una consegna allora attesa per l'inizio del 2025. Ha varato nell'estate del 2025, ha debuttato a Monaco a settembre, e a metà 2026 aveva concluso la sua prima stagione di crociera completa nel Mediterraneo. Per un cantiere abituato a contratti navali e specifiche di consegna, gestire davvero uno yacht che gli armatori giudicano su comfort, rumore e finiture è una prova diversa, e Simena è l'unico dato che Ares possiede a riguardo.

Un apparato ibrido che ora ha una stagione di lavoro alle spalle

La propulsione di Simena, secondo il cantiere, abbina un singolo motore diesel da 882 kW e un motore elettrico da 220 kW, con eliche a passo variabile su sei modalità operative. È classificata RINA Charter Class C. Il solo motore elettrico consente una navigazione silenziosa fino a 6 nodi, la combinazione diesel-elettrica dà una velocità di crociera di 11 nodi e una massima di 15 nodi, e il cantiere dichiara un'autonomia di 4.000 miglia nautiche alla crociera di 11 nodi. È un approccio radicalmente diverso dal classico gruppo generatore di una barca a vela convenzionale: è pensato per lasciare che l'armatore resti all'ancora o attraversi una bonaccia con energia immagazzinata e generata, invece di tenere sempre acceso un gruppo diesel completo.

Ciò che non è confermato in modo indipendente è quanta potenza provenga davvero dall'elica come generatore quando naviga sopra i 7 nodi circa, una capacità che sia Ares sia Boat International descrivono ma per cui nessun ente di classifica ha pubblicato un dato che la confermi. Il reportage di Boat International sulla costruzione afferma anche che Simena non porta una batteria dedicata a bordo, il che, se corretto, significa che il funzionamento elettrico sopra quella soglia dipende dai generatori e dalla generazione d'asse invece che da carica immagazzinata, una scelta tecnica diversa rispetto a uno yacht costruito attorno a un pacco batterie. Un acquirente dovrebbe chiedere direttamente ad Ares il fascicolo tecnico approvato dall'ente di classifica invece di affidarsi alle schede stampa, perché le cifre su motore elettrico e generatori non coincidono del tutto tra i diversi resoconti pubblicati su questo yacht.

Cosa ha davvero mostrato la sua prima stagione

Il numero che conta di più non è un picco da prova in mare ma un totale stagionale: Simena ha percorso circa 3.250 miglia nautiche nel Mediterraneo nella sua prima stagione completa, al comando del capitano di consegna Paolo Martinuzzi. Il resoconto di Boat International su quella stagione registra una prova in mare a 16 nodi con 20 nodi di vento reale a un angolo di 100 gradi, e velocità di crociera tra 8,5 e 9,5 nodi con 13-16 nodi di vento al largo di Saint-Tropez. Sono cifre ordinarie e verificabili per un ketch di 62 metri, non picchi di marketing, e contano perché sono state registrate su rotte di charter che un armatore percorrerebbe davvero, non su un trasferimento o in una giornata di prova su acque piatte.

Ares Yachts ha anche ottenuto una valutazione a 4 stelle sul SEA Index, un sistema di punteggio dell'impatto ambientale verificato in modo indipendente da Lloyd's Register invece che dichiarato dal cantiere stesso. Questa distinzione è l'intero scopo della certificazione: una valutazione controllata da un ente di classifica pesa presso i broker charter, alcune marina e sempre più presso le autorità di bandiera e portuali che inaspriscono le regole sulle emissioni nel Mediterraneo, in modo diverso da una semplice dichiarazione di efficienza del cantiere. Di per sé non dimostra che il sistema ibrido superi un ketch convenzionale della stessa dimensione nei consumi per miglio, un dato che né Ares né Lloyd's Register hanno pubblicato, ma resta una prova indipendente invece di una riga da brochure.

Cosa comprano USD 45 milioni, e cosa non è ancora provato

Il prezzo richiesto è fermo a USD 45 milioni, circa GBP 33,4 milioni, da quando è iniziato il mandato Northrop and Johnson nel 2024, ben prima che lo yacht fosse più di uno scafo in allestimento. Non si è mosso dalla consegna, e non esiste ancora una vendita registrata che mostri se il mercato valuti una stagione collaudata come un premio, uno sconto, o nulla rispetto a quella cifra. Per confronto, un armatore che cerca vele oltre i 60 metri sceglie perlopiù tra nomi affermati come il tonnellaggio Perini Navi o Royal Huisman, dove rivendita, ricambi e uno storico su più scafi sono già scontati nel prezzo; Simena è l'unico scafo Ares in acqua, quindi quella storia manca per un secondo proprietario.

Questa assenza di storia pesa in entrambi i sensi. Un acquirente si assume il rischio di essere tra i primi ad adottare le scelte tecniche di un cantiere, senza lo storico manutentivo quinquennale di un gemello con cui confrontarsi. Ma lo stesso acquirente ottiene uno yacht con una stagione intera di navigazione reale nel Mediterraneo alle spalle invece di un render o di una foto statica di varo, una valutazione ambientale verificata in modo indipendente, e un cantiere con due decenni di disciplina produttiva dietro il suo primo tentativo in questo mercato, un profilo di rischio diverso da un vero costruttore esordiente. La lettura onesta è che Simena si vende sulla base dell'esperienza operativa invece che della tradizione, e USD 45 milioni è il prezzo per decidere che quell'esperienza basti.

La costruzione dietro i numeri

Architettura navale ed esterni sono di Taka Yacht Design, guidato da Tanju Kalaycioglu, gli interni sono di Design Unlimited sotto il designer associato John Everett; alberi e boma vengono da Dokar, la velatura da Doyle Sails. L'attrezzatura a ketch porta un albero maestro di circa 59 metri e un mezzana di circa 49 metri, con una superficie velica totale intorno ai 1.400 metri quadrati, e lo scafo è in acciaio con sovrastruttura in carbonio-epossidico per controllare il peso in alto. Gli alloggi ospitano 12 ospiti in 6 cabine con alloggi per 9 membri d'equipaggio, dimensionati per un uso privato piuttosto che per un programma charter intenso.

Per chi la ispeziona ora invece di leggere solo la scheda tecnica, i controlli pratici dopo una prima stagione sono quelli consueti: tensione dell'attrezzatura e stato del sartiame fisso dopo circa un anno di navigazione, ore dei generatori rispetto agli intervalli di manutenzione del costruttore, e condizioni della velatura Doyle dopo un'intera estate mediterranea di uso. Nulla di tutto ciò è stato reso pubblico, perché Simena non ha ancora cambiato proprietario, ed è una perizia, non un servizio di stampa, il luogo dove queste risposte esistono davvero.