La più grande Azimut di sempre vende sette scafi prima di Cannes

Cos'è la Azimut Grande 44M, e perché è l'ammiraglia?

La Grande 44M è una barca di 43,85 metri e 499 GT varata al cantiere Azimut di Viareggio il 9 luglio 2026, ed è la più grande imbarcazione mai costruita dal cantiere in 55 anni di storia.

Azimut ha già superato i 40 metri con la gamma Grande, ma la 44M supera ogni scafo precedente sia in lunghezza sia in stazza lorda, e il cantiere la tratta come una dichiarazione di quanto sappia fare oggi il proprio reparto R&S, non come un'ulteriore variante di taglia. Sette scafi sono stati venduti a clienti finali prima che la barca avesse una sola apparizione pubblica, secondo le cifre dello stesso Azimut riprese da BOAT International e Pressmare - un tasso di prevendita che dice a un acquirente che l'argomento efficienza sotto sta convincendo persone che avevano solo un disegno di progetto su cui giudicare. È attesa per il debutto pubblico al Cannes Yachting Festival, dall'8 al 13 settembre 2026, con il nome di cantiere Shabby per il primo armatore.

Le linee esterne sono di Alberto Mancini, che ha firmato diversi recenti modelli Grande di Azimut, mentre l'architettura d'interni è di M2 Atelier - una divisione tra due studi affermati e indipendenti tra loro, non l'approccio a studio unico che alcuni cantieri più piccoli usano, che a questa dimensione è la soluzione più convenzionale e generalmente garantisce una gamma più ampia di opzioni di allestimento piuttosto che una visione unica e coerente.

Cosa fanno davvero lo scafo Dual Mode e la pinna Hull Vane della Grande 44M?

Lo scafo Dual Mode abbina una sezione prodiera a dislocamento veloce a una sezione poppiera semi-planante, così la barca è efficiente sia a bassa velocità sia vicino ai 17 nodi di punta, mentre una pinna Hull Vane in carbonio sotto poppa riduce l'onda di scia per abbattere la resistenza in navigazione.

La maggior parte degli scafi plananti o semi-plananti è ottimizzata per una sola fascia di velocità e consuma più del necessario fuori da quella fascia - efficiente in crociera ma dispendiosa manovrando lentamente verso un ancoraggio, o viceversa. Il reparto R&S di Azimut, lavorando con P.L. Ausonio Naval Architecture, ha disegnato le sezioni prodiere per comportarsi come uno scafo a dislocamento a bassa velocità e le sezioni poppiere per planare con l'aumentare della velocità, la stessa logica degli scafi da esplorazione ma applicata qui a una barca che deve comunque fare 17 nodi. La Hull Vane è un componente separato, acquistato all'esterno: una pinna fissa sotto lo specchio di poppa, sviluppata dall'omonima azienda olandese e già impiegata su unità commerciali e offshore, che sopprime l'onda di poppa generata dallo scafo in velocità e converte parte di quell'energia dispersa in spinta utile.

Azimut ha costruito la propria Hull Vane in carbonio anziché nell'acciaio usato nella maggior parte delle applicazioni commerciali, riducendone il peso da circa 1.500 kg a 400 kg - una scelta di materiale che qui conta perché una pinna appesa a poppa è esattamente il posto sbagliato per portare peso morto su una barca. La cifra complessiva, ripetuta sia da Azimut sia da Pressmare, è fino al 30% in meno di emissioni di CO2 rispetto a uno scafo tradizionale di dimensioni simili; nessuna fonte esaminata da questa redazione ha pubblicato un test indipendente che confermi il dato, che resta quindi la cifra del cantiere finché non arriverà un rapporto di prove in mare.

Cosa offre davvero il sistema mild hybrid della Grande 44M?

Il sistema ibrido compra ore silenziose e senza generatore all'ancora - circa tre-quattro ore di giorno e otto-dieci di notte - non autonomia elettrica in navigazione, e un armatore che si aspetta di percorrere una distanza reale solo a batteria resterà deluso.

Due motori elettrici da 50 kW funzionano come generatori d'asse, alimentando un vano batterie da 188 kWh che Azimut dichiara configurabile fino a 230 kWh, sviluppato con Asea Nautica. Una ricarica completa richiede circa due ore navigando a 15 nodi. È una funzione davvero utile all'ancora - niente rumore né gas di scarico del generatore mentre gli ospiti sono a bordo la sera, e senza bruciare carburante per farlo - ed è una specifica reale e misurata, non un gesto di marketing verso l'elettrificazione. Non è un sistema di propulsione ibrida nel senso che un acquirente di un'auto plug-in hybrid riconoscerebbe: nulla nel materiale pubblicato descrive la barca che si muove, attracca o mantiene la posizione solo a batteria per una durata significativa.

Trenta metri quadrati di pannelli solari ricaricano ulteriormente le batterie senza accendere alcun motore, il che allunga la finestra di silenzio all'ancora piuttosto che aggiungere autonomia di propulsione. La distinzione conta per un acquirente che valuta la 44M contro una vera yacht ibrida o diesel-elettrica di un altro cantiere: questa è una funzione di efficienza e comfort innestata su una propulsione convenzionale a doppio diesel, non un modo diverso di far muovere la barca.

Come sono gli spazi e il ponte armatoriale della Grande 44M?

La 44M dà al proprio armatore un intero ponte superiore dedicato con terrazze private a prua e a poppa, una rottura rispetto al ponte condiviso dei modelli Grande più piccoli di Azimut, oltre a un livello intermedio con una piscina a vista tra il ponte principale e quello inferiore.

Il registro di BOAT International indica dieci ospiti in cinque cabine; il materiale ufficiale di Azimut, altrove, cita cinque o sei cabine con cinque membri di equipaggio, una discrepanza che questa redazione non ha potuto risolvere del tutto dalle fonti pubbliche e che un acquirente serio dovrebbe far confermare per iscritto dal cantiere per lo scafo specifico, anziché affidarsi al layout di marketing. Le due fonti concordano invece sull'architettura a quattro ponti, uno in più rispetto alla disposizione tradizionale a tre ponti che Azimut usa sui modelli Grande più piccoli, il che libera l'intero ponte superiore per l'armatore anziché condividerlo con cabine ospiti o passaggi di equipaggio.

La veranda di prua ospita dodici persone a cena, c'è una sala media privata, e gli spazi ospiti sono descritti come riconfigurabili anziché fissi - utile su una barca di questa taglia, dove gli armatori chiedono sempre più cabine che possano passare da uso ospiti a uso equipaggio secondo la stagione. Oltre il 50% della struttura è in carbonio, con un risparmio di circa otto tonnellate specificamente nelle sezioni superiori - esattamente ciò che rende possibile un quarto ponte e un livello armatoriale dedicato senza la penalità di stabilità che l'altezza extra costerebbe altrimenti.

Cosa verificare prima di confrontare il prezzo della Grande 44M con un'ammiraglia comparabile?

Non sono stati pubblicati né il prezzo né la velocità di crociera né l'autonomia della Grande 44M, e non esiste ancora una prova in mare indipendente - ogni dato di prestazione oggi in circolazione proviene da Azimut stessa.

La velocità massima è dichiarata a 17 nodi su due diesel MAN, secondo il registro di BOAT International, ma velocità di crociera e autonomia mancano in ogni fonte controllata da questa redazione, il che è insolito per un'ammiraglia così avanti nella campagna di prevendita e vale la pena farselo confermare direttamente dal cantiere prima di firmare. Anche i dati di base non coincidono perfettamente: la lunghezza fuori tutto compare come 43,85 metri nel registro canonico di BOAT International e come 43,6 metri nel comunicato dello stesso Azimut, una discrepanza piccola ma reale che un acquirente dovrebbe far chiarire sullo scafo specifico anziché su uno dei due dati pubblicati.

A fronte di questo, le parti documentate della storia reggono su due fonti indipendenti ciascuna: la combinazione scafo Dual Mode e Hull Vane, la batteria da 188 kWh con le sue ore di silenzio all'ancora, il risparmio di peso in carbonio e le sette prevendite sono confermate sia dal materiale dello stesso Azimut sia dalla stampa di settore indipendente. La posizione onesta, per ora, è che l'ingegneria dell'efficienza è reale ed è documentata, mentre i dati di prestazione che permetterebbero a un acquirente di confrontare i costi di gestione con una Sanlorenzo serie SD o con la gamma Custom Line di Ferretti non sono ancora pubblici - e la prima parola indipendente su come si comporti davvero arriverà questa settimana dalla sua stessa acqua a Cannes.