Espen Oeino International

Dalla Norvegia a Monaco

Espen Oeino nasce in Norvegia e si forma come architetto navale prima di stabilirsi a Monaco, capitale dello yachting. Apre il proprio studio nel 1994 e nel 2006 formalizza la società Espen Oeino International. Lo studio è cresciuto fino a diventare una squadra multidisciplinare di architetti navali, designer e ingegneri provenienti da molti Paesi. Questa combinazione di profondità ingegneristica e talento stilistico sotto lo stesso tetto è centrale nel modo di lavorare dell'ufficio.

Oeino ha raccontato di disegnare barche fin da bambino, e la disciplina dell'architettura navale attraversa tutto ciò che lo studio produce. L'ufficio si occupa del lato duro del progetto, lo scafo e la struttura, accanto allo styling degli esterni che quasi tutti notano per primo. Questa combinazione permette a Oeino di portare un progetto dal primo schizzo a una forma che un cantiere può costruire. Spiega anche perché gli armatori con i progetti più grandi e più tecnici finiscono per bussare alla sua porta.

Ingegneria in un abito deciso

La cifra di Oeino è un profilo forte e funzionale, che si legge come solido più che come delicato. I suoi yacht portano il proprio volume con sicurezza, e lo styling nasce dall'architettura navale invece di essere applicato sopra. Lo studio si trova a proprio agio sia con scafi affilati e veloci sia con forme explorer robuste, pensate per raggiungere acque remote. Questa ampiezza fa sì che un progetto Oeino possa apparire sportivo o da spedizione a seconda del brief.

Dietro l'estetica c'è la convinzione che uno yacht debba funzionare in mare prima di poter essere bello. La serie Silver, fatta di yacht in alluminio lunghi e sottili, ha mostrato fin dove l'ufficio è disposto a spingere efficienza e velocità. Sui progetti più grandi lo studio bilancia volumi interni enormi con un profilo che resta comunque risolto. L'armatore ottiene una barca progettata per rendere in mare e disegnata per tenere l'attenzione sull'acqua.

Ingegneria seria sotto un abito muscolare, a una scala che pochi studi osano.

Una flotta di pietre miliari

Octopus da 126 metri, consegnato da Lurssen nel 2003, è il progetto che ha fatto il nome di Oeino e resta uno degli explorer più riconoscibili mai costruiti. Skat, anch'esso di Lurssen, ha proposto una versione più spoglia e industriale della stessa idea di spedizione. Lo studio ha disegnato l'esterno di Serene, lo yacht Fincantieri di 134 metri che alla consegna figurava tra i più grandi in navigazione. Ognuno di questi porta l'impronta muscolare di Oeino a una scala che pochi studi affrontano.

Il portfolio comprende Solandge, Ocean Victory, Kismet, Cloudbreak e l'imponente Dilbar di 156 metri, sempre di Lurssen. Galactica Super Nova ha portato un profilo affilato e veloce su uno scafo molto grande. Molti di questi yacht abbinano un esterno Oeino a una casa di interni di primo piano, una divisione del lavoro che lo studio gestisce senza difficoltà. Il filo conduttore è la scala, l'ambizione e una forma che regge nel tempo.

Il lavoro con i grandi cantieri

Oeino ha costruito un rapporto profondo con i cantieri tedeschi, Lurssen su tutti, che dominano la fascia alta del mercato. Consegnare yacht di 150 metri e oltre richiede un progettista capace di parlare la lingua di un costruttore navale serio. Lo studio lavora fianco a fianco con armatore e cantiere fin dal primo concept, tenendo la linea sulle proporzioni man mano che l'ingegneria si complica. Questa dimestichezza con la costruzione nei grandi cantieri è una parte importante del valore dello studio.

L'ufficio è abituato ad armatori che vogliono qualcosa di unico e sono pronti a costruirlo partendo da un foglio bianco. Invece di adattare una piattaforma, Oeino tende a partire dal brief dell'armatore e a lasciare che l'architettura navale segua. Questo approccio su misura si addice a chi commissiona alle dimensioni maggiori, dove nulla di preconfezionato può bastare. Significa anche che ogni progetto porta un'identità precisa, invece di una formula di casa applicata a uno scafo standard.

Una posizione al vertice del mercato

Pochi studi possono vantare tanti yacht davvero grandi quanti Espen Oeino International. L'ufficio è largamente considerato uno dei nomi di riferimento per i grandi motoryacht custom e per gli explorer. Il suo lavoro compare ai primi posti delle classifiche per dimensione, il che porta insieme prestigio e attenzione severa. Per gli armatori di quel livello, scegliere Oeino è una dichiarazione d'intenti.

L'influenza dello studio va oltre la propria flotta, perché le sue forme explorer hanno contribuito a rendere popolare un'intera categoria di yacht robusti e di lusso. Progettisti più giovani hanno seguito il modello che l'ufficio ha fissato con Octopus e Skat. Questo ruolo di orientatore del gusto si affianca a un flusso costante di nuove commesse. Oeino resta un punto fermo al vertice del design dei superyacht.

Lurssen, and the yards that can build this

The deepest relationship is with Lurssen, which built Skat, Octopus, Titania, Starfire, Dilbar, Amadea, Flying Fox and Luminance to Oeino drawings. Abeking and Rasmussen built the 72.5 metre Cloudbreak in 2016, Fincantieri built Serene, Oceanco built Infinity and the 111 metre DreAMBoat, and Feadship built Launchpad. Amels builds the Limited Editions range to his exteriors. Vard, a commercial shipbuilder, built REV Ocean.

That spread is worth something specific to an owner. A designer who has already been through a German yard's engineering review knows which drawings will come back marked up and which will not, and he knows how differently a Dutch yard and an Italian one price a compound curve. It also means the studio can be brought to a builder the owner has already chosen instead of steering him towards a favourite. At this end of the market only a handful of yards can take the work at all, and the designer is often the person who tells an owner which of them is honest about its order book.

The Amels route, for owners who will not wait five years

Oeino drew the exteriors for the Amels 60 and the Amels 80 in the Dutch yard's Limited Editions programme. The Amels 80 was developed over roughly two years with tank testing and computational fluid dynamics behind it and a hybrid propulsion package. The first Amels 60 was scheduled for delivery in May 2025. The hulls are built to a fixed platform, so the naval architecture, the engineering and much of the structure are settled before a buyer appears.

What the buyer still chooses is the layout below, the finishes, the tender package and a great deal of detail. What he gets in return is a delivery date measured in months instead of years and a price that is known at signature. The trade is that the exterior is the exterior, and it will be shared with other hulls in the series. For a first large yacht, or for an owner who has watched a friend endure a four year custom build, that is often the better deal.

Efficiency, and the work that is not a yacht

Silver Fast, delivered in 2015 by the Australian yard now trading as SilverYachts, is 77 metres of aluminium on a semi-displacement hull with a draft of 2.6 metres and a top speed above 27 knots. She was billed as the largest and fastest aluminium motor yacht with conventional propulsion. The Silver series as a whole was built around a long, slim, light hull that needs far less power for its length. Oeino drew all of them.

REV Ocean is the other outlier, a 194.9 metre research and expedition vessel built by Vard in Romania to an Oeino design, with an interior by H2 Yacht Design and a gross tonnage of 19,235. It is a working ship carrying laboratories and scientific equipment, and it was announced at a smaller 181.6 metres before growing. An owner ordering a long-range yacht benefits from that work directly, because the arithmetic on hull resistance and fuel burn is the same on a research ship as on a private one.

What the commission costs, and the point of no return

The design contract is a separate document from the build contract and it is signed first, so the studio is engaged and being paid months before a yard is. Work runs concept, then preliminary naval architecture and general arrangement, then contract design, which is the package yards quote against, then construction support. No studio in this directory publishes a fee scale. The one current market figure that puts a number on it is the SuperYachtReview 2026 price guide, updated March 2026, which lists the designer's fee at 1 to 5 per cent of build cost and project management at a further 2 to 4 per cent, both outside the price a yard quotes. On a build costed at EUR 100 million that band is EUR 1 million to EUR 5 million. Naval architecture and exterior without an interior sits in the lower half of it.

The gates matter more than the total. Concept and preliminary are bought in stages and can be stopped between them. A letter of intent reserves a build slot, and the yacht building agreement is the document that commits an owner to the yard and the price, as Oceanco sets out in its owner's guide published by BOAT International on 10 June 2024. The real lock-in is later and quieter. Once the yard has begun engineering to these drawings, changing studio means paying twice for the same hull form. This office does not suit an owner who wants one firm to hand over a finished boat including the interior, it is not the place for a sailing yacht, and it is not the place for a first boat under about 40 metres.

Who owns the drawings, and what happens without Oeino

The default across the profession is that the studio keeps the copyright and the owner buys a licence to build one hull. The ITIC standard trading conditions for naval architects, in the version dated 8 July 2025, put it plainly: all intellectual property created under the agreement is owned by the consultant, with the client receiving a non-exclusive royalty-free licence for the purposes of that agreement. Eric Sponberg, writing on the same point, notes that the owner of a custom yacht buys the right to build one boat and that a second hull attracts a royalty of about 1.5 per cent of its price. Superyacht practice is usually better than that, with the designer keeping title and granting an exclusive, irrevocable and assignable licence, which is what Federico Santini describes as the standard clause in Barche magazine, August 2018. An owner planning a second hull or a heavy refit should have that word exclusive in the contract, and the drawings released in native format.

The practice carries the founder's name and has done since 1994. Nothing in the ITIC conditions, and nothing in any marine standard form, says what happens if the named designer becomes unavailable in year three of a four-year build. Commercial practice elsewhere treats death or incapacity of a key person as a termination trigger and obliges the consultant to offer a replacement of equal standing for the client's approval. That clause has to be asked for. So does an escrow or step-in right over the drawing set, because a licence is worth nothing if the office that holds the files has closed. A studio of around 30 people with a formed company behind it is a better bet here than a two-person practice, and that is a real reason to prefer it.

What a name on the profile is worth at resale

Resale is the question owners are too polite to ask and it has a plain answer here. An Oeino profile helps, marginally, for a reason that has nothing to do with taste. More than 50 delivered hulls means a broker has comparables, and a comparable is what a valuation is built from. Ocean Independence, writing on 11 May 2026, puts builder pedigree at the top of the list of things that hold value and names the Northern European yards this studio works with. The exterior is also the part of a yacht that cannot be refitted away. An interior can be gutted in a season. A hull form and a superstructure profile are what the second owner inherits, which is why a heavy, purposeful shape that was never fashionable does not become unfashionable.

The offsetting truth is scale. Above 100 metres the buyer pool is a few dozen people worldwide and it thins further for ice class and long range, because those are expensive capabilities to maintain and only a certain kind of programme uses them. Denison Yachting counted 470 yachts of 24 metres and over sold in 2025, at an average 487 days on market and a median of 277, and the large end sits well above those averages. The Amels Limited Editions exteriors are the exception in this portfolio. A series boat has dense comparables and a known specification, and that is the single strongest resale position available in yachting short of a Feadship.

A chi si rivolge: Armatori che commissionano alle dimensioni maggiori e vogliono architettura navale seria e un profilo con vera presenza.