Harrison Eidsgaard

• Fondato: 2005 da Ben Harrison, Peder Eidsgaard ed Ewa Tasior Eidsgaard
• Sede: Thames Wharf Studios, Hammersmith, sul fiume nella Londra occidentale
• Organico: circa dieci persone, con tutti e tre i direttori su ogni concept
• Discipline: design esterno e d'interni per yacht, più lavoro su aviazione e residenziale
• Architettura navale: non offerta, e normalmente gestita dal cantiere o da De Voogt
• Raggio: yacht grosso modo dai 40 ai 95 metri, per lo più motoryacht sotto i 100 metri
• Progetto più grande: Madsummer, 95 m, Lurssen, 2019, poi rinominato CC-Summer
• Lavoro Feadship: Tango (77,7 m, 2011), il Vanish del 2016 (66,25 m, oggi Hampshire) e il Vanish di 71,5 m del 2021
• Abeking and Rasmussen: Elandess, 74,5 m, 2018, da allora in elenco come M'Brace
• Heesen: Irisha, 51 m, 2018, in alluminio, sotto le 500 GT, con velocità massima attorno ai 26 nodi
• Cantieri con cui ha lavorato: Feadship, Lurssen, Abeking and Rasmussen, Heesen, Wally
• Programma tipico: tre o quattro anni dal concept alla consegna

Tre direttori e dieci persone

Ben Harrison, Peder Eidsgaard ed Ewa Tasior Eidsgaard hanno fondato lo studio nel 2005. Lavora dai Thames Wharf Studios a Hammersmith, sulla riva nord del fiume nella Londra occidentale. Il team è di circa dieci persone. Peder ha deciso a dodici anni che avrebbe disegnato superyacht e da allora non ha fatto altro.

I tre si dividono il lavoro per disciplina. Peder e Ben si occupano di esterni e disposizioni generali. Ewa prende architettura d'interni e decorazione. Tutti e tre partecipano alla fase di concept di ogni progetto, e poi uno dei due uomini porta avanti il singolo lavoro fino alla consegna. Per un armatore significa che le persone che gli hanno venduto l'idea sono le persone che la difendono nella sala riunioni del cantiere tre anni dopo.

Che cosa vende lo studio

Questo è uno studio di esterni e interni. Non fa architettura navale. Sulle barche Feadship le linee di scafo e l'ingegneria arrivano da De Voogt Naval Architects, e sui progetti tedeschi quel carico se lo prendono gli ingegneri del cantiere. L'armatore che incarica Harrison Eidsgaard sta comprando come lo yacht appare e come ci si vive. I numeri nella specifica appartengono a qualcun altro.

Lo studio lavora anche nell'aviazione e nel residenziale con il nome Eidsgaard. Per un armatore è più utile di quanto sembri a prima vista. Un cliente che allestisce un aereo, una casa e uno yacht nell'arco di pochi anni può far passare tutte e tre le cose da un solo ufficio e ottenere un risultato coerente senza dover istruire tre gruppi di estranei. Diversi armatori hanno fatto esattamente così.

Dieci persone a Hammersmith, e tutti e tre i direttori si siedono al primo schizzo di ogni barca.

Vetro, e interni che non sono alberghi

La mossa riconoscibile sono le vetrate. Irisha porta pannelli di vetro curvo che avvolgono la sovrastruttura e le danno un profilo che il cantiere ha paragonato a un caccia. Vanish è stato costruito attorno alla vita all'aperto, con il volume spinto verso l'esterno fino alla battagliola e l'interno aperto su di essa. Lo studio ha la reputazione di tirare fuori spazio utilizzabile da scafi piccoli, che è la parte più difficile del mestiere.

Dentro, i direttori sono stati espliciti nel dire che cercano di costruire case e non, parole loro, alberghi senz'anima. Gli interni tendono alla materia e al calore, con stanze che si leggono come stanze. Lo studio continua a tornare al primo schizzo di concept per tutta la costruzione, per evitare che l'idea si diluisca in mille piccole decisioni. Gli armatori vengono spinti a mettere cose personali dentro la barca.

La serie Feadship

Tango, 77,7 metri, è stato consegnato da Feadship nel 2011 con esterno e interno dello studio e architettura navale di De Voogt. Ha vinto diversi premi e ha messo lo studio davanti all'establishment olandese. Vanish è seguito nel 2016 a 66,25 metri, di nuovo dentro e fuori.

È il secondo Vanish a raccontare la storia più utile. Lo stesso armatore è tornato da Feadship e dagli stessi progettisti per una barca più grande con lo stesso nome, consegnata nel 2021. Gli incarichi ripetuti da un armatore che ha già attraversato una costruzione di quattro anni sono la prova più forte disponibile su uno studio. Halo, attorno ai 57,5 metri, è un terzo Feadship nel portfolio, e lì lo studio ha disegnato solo l'esterno.

La Germania, e il 95 metri

CC-Summer, 95 metri, è stato consegnato da Lurssen nel 2019 con un esterno Harrison Eidsgaard e oggi naviga come Madsummer. È la barca più grande che lo studio abbia disegnato e quella che lo ha tirato fuori dalla fascia sotto gli 80 metri. Lurssen ne ha definito le proporzioni senza tempo, che da quel cantiere non è un complimento buttato lì.

Elandess, 74,5 metri da Abeking and Rasmussen nel 2018, è stato il primo progetto dello studio con quel costruttore ed è da allora in elenco come M'Brace. Lavorare con i due cantieri tedeschi contemporaneamente è una prova particolare. Entrambi ingegnerizzano a uno standard che lascia pochissimo spazio a un progettista incapace di rispondere a una domanda tecnica, ed entrambi si aspettano disegni giusti al primo colpo.

La fascia più piccola e più veloce

Irisha, 51 metri, è uscito da Heesen nel 2018. È in alluminio, semidislocante, resta sotto le 500 GT e arriva a una velocità massima attorno ai 26 nodi. La sua vernice cambia tra blu metallizzato e verde oliva scuro a seconda della luce. Il cantiere vende la piattaforma come una barca custom veloce, e il compito dello studio era far sembrare 51 metri qualcosa di più.

Quella soglia delle 500 GT conta per un armatore per ragioni pratiche. Sotto, gli oneri normativi e di equipaggio sono più leggeri, e una barca si può gestire con meno persone e meno certificati. Progettare un 51 metri che resti sotto la linea e continui a sembrare un grande yacht è un problema di volume prima che di estetica. È questa la parte del lavoro dello studio che nelle fotografie non si vede.

Come si svolge un incarico

Tutti e tre i direttori lavorano al concept iniziale. Una volta fissata la direzione, il progetto lo guida Ben o Peder con lo studio alle spalle, e l'armatore tratta con quella persona per tutta la durata. Lo studio ha dichiarato che un progetto richiede in genere tre o quattro anni dal concept al completamento.

Poiché in casa non c'è architettura navale, il cantiere entra presto nella conversazione. Su un Feadship piattaforma e ingegneria si definiscono con De Voogt mentre l'esterno è ancora in movimento. L'armatore deve aspettarsi che lo studio difenda la forma e il cantiere difenda la costruibilità, con lui che tiene il budget in mezzo ai due. Quel triangolo a questo livello è normale e funziona meglio quando il progettista ha già costruito con quel cantiere.

Quanto costa, e dove si ferma lo studio

Gli studi di questo peso si fanno pagare o su fasi di progettazione definite o come quota del costo di costruzione. Prendere esterno e interno dallo stesso ufficio costa meno che nominare due studi e toglie di mezzo l'interfaccia tra loro, che è dove di solito cominciano gli slittamenti di programma. Su uno yacht dai 70 metri in su la parcella di progettazione arriva comunque alle sette cifre.

Lo studio non garantisce velocità, autonomia, consumi o rumorosità. Quelli appartengono all'architetto navale e al cantiere e compaiono nel contratto di costruzione. L'armatore che vuole un solo soggetto responsabile sia dell'aspetto sia delle prestazioni della barca ha bisogno di una struttura diversa e dovrebbe dirlo prima di incaricare chiunque.

Riconoscimenti, e a chi non serve

Tango ha raccolto diversi premi dopo la consegna del 2011 e da allora lo studio è una presenza fissa nei premi di design del settore. A questo livello il riconoscimento è un filtro utile per un armatore e un aiuto modesto alla rivendita. Non dice nulla su come si comporta uno studio quando un cantiere ha tre mesi di ritardo. La prova migliore è il secondo Vanish, perché quell'armatore aveva già attraversato l'intero processo una volta e ha scelto di nuovo le stesse tre persone.

Harrison Eidsgaard non fa per l'armatore che vuole uno scafo sviluppato da zero dalla stessa società che ne cura lo stile. Non è la scelta ovvia sopra i 100 metri, dato che il portfolio si ferma a 95. Anche chi vuole un profilo sportivo italiano duro è nell'ufficio sbagliato, perché il lavoro dello studio è più freddo e più nordeuropeo di così.

A chi si rivolge: Gli armatori che costruiscono un motoryacht nordeuropeo tra i 50 e i 95 metri e vogliono il fuori e il dentro dallo stesso piccolo team.