Philippe Briand (Vitruvius Yachts)

• Fondatore: Philippe Briand, nato a La Rochelle, Francia
• Studio di progettazione fondato: 1978, La Rochelle
• Studio di Londra: dal 2008, oggi sede del gruppo
• Ramo motoryacht: Vitruvius Yachts, con un ufficio a Viareggio aperto nel 2025
• Organico: circa dieci persone tra gli studi
• Discipline: architettura navale, design esterno, armo e piano velico
• Conteggio dello studio: più di 12.000 barche costruite sui suoi progetti, 34 premi internazionali di design
• Yacht a vela simbolo: Mari-Cha III (44,7 m, 1997), Mari-Cha IV (42 m, 2003), Vertigo (67,2 m, Alloy Yachts, 2011), Sybaris (70 m, Perini Navi, 2016)
• Motoryacht simbolo: Exuma (50 m, Picchiotti, 2010), Galileo G (55 m, Picchiotti, 2011), Grace E (73 m, Picchiotti, 2014), Najiba (58 m, Feadship, 2019), Alchemy (65,7 m, Rossinavi, 2023)
• Premi: World Superyacht Awards Motor Yacht of the Year 2015 e 2024, Sailing Yacht of the Year 2017
• Cantieri ricorrenti: Perini Navi e la sua divisione Picchiotti, Feadship, Rossinavi, Alloy Yachts
• Interni: normalmente affidati a uno studio separato

Da La Rochelle a Londra

Briand è nato a La Rochelle in una famiglia di velisti. Suo padre Michel era un velista olimpico della classe Dragone che fondò la veleria francese Tasker Sails. Briand ha disegnato la sua prima barca a undici anni e a sedici si è fatto costruire un Quarter Tonner di 25 piedi, che ha vinto regate ed è stato replicato undici volte. Ha imparato il mestiere sul campo, compreso un periodo dai diciotto anni con il progettista svedese Pelle Petterson, e non ha alcuna laurea formale in architettura navale.

Ha aperto il proprio studio a La Rochelle nel 1978. Ha vinto la Half Ton Cup in Norvegia nel 1983 e la One Ton Cup nel 1984 con Passion 2, una barca che aveva disegnato e che poi ha timonato di persona. Dal 1986 al 2000 ha disegnato gli sfidanti francesi di Coppa America, tra cui French Kiss, che nel 1987 a Fremantle è arrivata alle semifinali degli sfidanti. Dal 2008 lavora da uno studio a Londra.

Due nomi, un solo studio

Lo studio opera con due nomi. Il lavoro a vela esce come Philippe Briand, con gli architetti navali basati a La Rochelle. Il lavoro sui motoryacht porta il nome Vitruvius Yachts ed è gestito da Londra, e nel 2025 il gruppo ha aperto un ufficio a Viareggio per stare più vicino ai cantieri italiani. Tra gli studi lavorano circa dieci persone, il che ne fa una realtà piccola misurata sulla flotta che ha prodotto.

Il conteggio dello studio parla di più di 12.000 barche costruite sui suoi progetti e di 34 premi internazionali di design. Gran parte di quel numero sono barche a vela di serie disegnate per il Groupe Beneteau, tra cui il CNB 76 e il Jeanneau 64. L'armatore che commissiona un motoryacht di 60 metri sta quindi ingaggiando un progettista le cui forme di scafo sono state provate da migliaia di velisti comuni oltre che da una manciata di vari custom. Pochissimi studi nella fascia alta del mercato hanno alle spalle quel tipo di volume.

La lunghezza usata con onestà, così che la barca in acqua sia più lunga di quanto il profilo lasci mai intendere.

Che aspetto ha uno scafo di Briand

La mossa riconoscibile è la lunghezza usata con onestà. Gli scafi di Briand hanno una linea d'acqua lunga dietro una prua quasi verticale, con quasi nessuno slancio sprecato alle due estremità, così la barca in acqua è più lunga di quanto il profilo suggerisca. Le sovrastrutture stanno basse e si allungano verso prua e verso poppa invece di impilarsi verso l'alto. Sui motoryacht Vitruvius la silhouette si legge come una lunga linea orizzontale interrotta dal vetro, con un'entrata di prua fine che taglia il mare di prua.

Niente di tutto questo è solo stile. Uno scafo lungo e sottile ha bisogno di meno potenza a parità di velocità, ed è per questo che le barche Vitruvius vengono dichiarate con autonomia transatlantica a velocità di crociera economiche. Il costo è il volume interno, perché un 60 metri di Briand non porterà la stazza lorda di una barca più larga della stessa lunghezza. Lo studio è esplicito su quel compromesso e lo mette in chiaro all'inizio del progetto.

Gli yacht a vela che hanno fatto il nome

Mari-Cha III, varato nel 1995 a 44 metri, ha preso nel 1998 il record atlantico da ovest a est per monoscafi. Mari-Cha IV, una goletta a due alberi di 42 metri consegnata nel 2003, ha battuto di nuovo il record e lo ha tenuto per più di un decennio. Entrambi erano costruiti per essere spinti forte al largo. Hanno affermato Briand come il progettista capace di rendere davvero veloce una barca molto grande.

Vertigo, 67,2 metri da Alloy Yachts in Nuova Zelanda nel 2011, ha messo un esterno di Briand sopra un interno di Christian Liaigre ed è diventato uno degli yacht a vela più fotografati in acqua. La sua prua quasi verticale, la lunga linea di coperta ininterrotta e lo specchio di poppa corto hanno fissato un modello che altri hanno seguito. Sybaris, il ketch Perini Navi di 70 metri varato nel 2016, usa linee di scafo, appendici, armo e piano velico di Briand. Nel 2017 è stato nominato Sailing Yacht of the Year ai World Superyacht Awards.

Vitruvius e i motoryacht

Exuma, 50 metri, è stato varato alla Spezia nel 2010 come primo Vitruvius e ha fatto rivivere lo storico nome Picchiotti sotto Perini Navi. Galileo G è seguito a 55 metri nel 2011 e nei suoi primi tre anni ha coperto circa 85.000 miglia nautiche. Grace E, 73 metri, è stato varato nel 2013 e consegnato nel 2014 con interni di Remi Tessier. Ha preso il Motor Yacht of the Year ai World Superyacht Awards del 2015, dove la giuria ha citato consumi e autonomia accanto alla qualità della falegnameria.

Najiba, 58 metri, è stato il primo Vitruvius costruito da Feadship ed è stato consegnato nel 2019. Alchemy, 65,7 metri da Rossinavi a Viareggio, è stato consegnato a luglio 2023 ed è stato nominato Motor Yacht of the Year ai World Superyacht Awards 2024. Due trofei del genere da una flotta così piccola sono una rarità. La linea Vitruvius oggi va dai lifestyle cruiser alle barche da esplorazione costruite per le lunghe traversate.

I cantieri dietro i disegni

Briand non si è mai legato a un solo costruttore. La flotta Vitruvius è uscita da Perini Navi e dalla sua divisione Picchiotti, da Feadship nei Paesi Bassi e da Rossinavi a Viareggio. Il lavoro a vela è andato ad Alloy Yachts, a Perini Navi e ad altri. Lo studio elenca anche Lurssen e Sanlorenzo tra i costruttori con cui lavora.

Quella distribuzione conta per un armatore in modo molto pratico. Un progettista che ha consegnato in un cantiere olandese e in uno italiano sa quanto diversamente i due prezzino una curva composta e come ciascuno assorba una modifica ingegneristica tardiva in costruzione. Significa anche che lo studio può essere portato in un cantiere che l'armatore ha già scelto, invece di spingerlo verso uno. L'ufficio di Viareggio, aperto nel 2025, esiste per accorciare quella distanza sui progetti italiani.

Come si svolge un incarico

Il lavoro parte da un brief dell'armatore che copre dimensioni, uso, aree e aspetto. Le prime consegne dello studio sono schizzi di concept, una disposizione generale e l'architettura navale preliminare, che è il pacchetto su cui i cantieri fanno le loro offerte. Briand in persona è coinvolto nella fase di concept, che è una delle ragioni per cui lo studio è rimasto piccolo. Gli armatori che vogliono un nome famoso sulla carta intestata e un junior al telefono qui non lo troveranno.

Su un grande progetto custom la sola fase di progettazione può arrivare a nove mesi, e uno yacht di circa 90 metri richiede comunemente tre o quattro anni dal concept alla consegna. Una volta approvato il concept, il basic design trasforma i disegni in qualcosa che un cantiere possa ingegnerizzare e costruire. In quelle fasi l'armatore tratta direttamente con lo studio, poi sempre di più con il team di progetto del cantiere man mano che si taglia la lamiera. Briand resta coinvolto sull'architettura navale per tutta la costruzione.

Dove finisce la responsabilità dello studio

Briand copre architettura navale e design esterno. Vuol dire la forma dello scafo, le appendici, l'armo e il piano velico su una barca a vela, la disposizione generale e il profilo. È la parte della barca che decide come si muove e quanto costa farla andare. Non è la parte che la famiglia di un armatore tocca tutti i giorni.

Gli interni vanno normalmente a una casa separata. Grace E è stato allestito su un progetto di Remi Tessier e Vertigo su uno di Christian Liaigre. L'armatore che ingaggia Briand deve mettere in conto di nominare anche un designer d'interni e di prevedere tempo per il coordinamento tra due studi che lavorano sulla stessa disposizione generale. Su diversi progetti è stato il team ingegneristico del cantiere a farsi carico di parte del lavoro di dettaglio.

Quanto costa, e a chi non serve

Gli studi di questo livello vengono ingaggiati o con onorari legati alle fasi di progettazione o con una percentuale sul costo finale di costruzione, e su un grande progetto custom il conto complessivo della progettazione arriva ben dentro le sette cifre. La fase di concept si quota di solito a parte, il che permette a un armatore di provare uno studio prima di impegnarsi su un'intera costruzione. Rispetto a un prezzo di costruzione di decine di milioni la parcella di progettazione è una voce piccola. È anche la voce che fissa consumo, autonomia e rivendita per i vent'anni successivi.

Questo studio non fa per l'armatore la cui prima priorità è il massimo volume ottenibile in una data lunghezza, né per chi vuole un solo ufficio che gli consegni anche l'interno finito. Anche chi vuole una consegna rapida da una piattaforma esistente è servito meglio altrove, dato che gran parte della flotta è stata disegnata da foglio bianco. Gli incarichi che tornano arrivano da armatori che attraversano oceani. Galileo G ha percorso circa 85.000 miglia nautiche nei suoi primi tre anni di servizio.

A chi si rivolge: Gli armatori che intendono attraversare oceani e sono disposti a rinunciare a un po' di volume interno per uno scafo che costa poco muovere.