Tim Heywood Design

Vent'anni con Bannenberg

Heywood ha studiato alla Central School of Art and Design e poi è entrato da Jon Bannenberg, l'uomo a cui si attribuisce l'invenzione del design nautico moderno. Ci è rimasto circa due decenni. Andrew Winch e Terence Disdale sono passati dallo stesso studio nella stessa epoca, ed è per questo che tre dei più influenti studi di design esterno dello yachting condividono una grammatica comune.

Ha fondato Tim Heywood Design nel 1996 con la moglie Vanessa. A quel punto aveva già lavorato su progetti importanti dentro lo studio di un altro e aveva una reputazione presso i cantieri tedeschi. Lo studio ha preso quasi subito incarichi dai 90 metri in su. È insolito per un ufficio nuovo e riflette quanta parte del lavoro precedente fosse già sua.

Uno studio di due

Heywood fa di persona gli schizzi, i disegni e il lavoro di verifica. Ha detto di aver scelto di non costruire uno studio grande e di lavorare con Vanessa al suo fianco. Lo studio sta nella campagna inglese, e lui ha raccontato che i clienti vengono a trovarlo più spesso da quando ha lasciato Londra.

Per un armatore la cosa taglia in due modi. La persona che vende il progetto è la persona che lo disegna ed è la persona che poi discute con il cantiere, cosa che non è vera in ogni studio di questa reputazione. Di contro, la capacità è limitata e un progetto deve aspettare il suo turno. Non c'è nemmeno una successione dietro il nome, che è una domanda legittima da fare prima di firmare una costruzione di quattro anni.

Una sola lunga curva tenuta per tutta la lunghezza di uno scafo di 147 metri, che è la cosa più difficile da disegnare e la più cara da costruire.

La linea di cinta

La firma di Heywood è una sola lunga curva. I suoi yacht portano una linea di cinta che scende dolcemente verso poppa, con opere morte e sovrastruttura che seguono lo stesso movimento invece di stare lì come scatole separate. Le curve sono composte, il che significa che il cantiere deve formarle in tre dimensioni e non può semplicemente calandrare una lamiera. Costa soldi ed è una delle ragioni per cui le sue barche si leggono come costose da un miglio di distanza.

Carinthia VII, 97,2 metri da Lurssen nel 2002, è l'esempio didattico più chiaro. Lo scafo è stato verniciato in un blu su misura miscelato per il progetto e le impavesate sono state fatte in vetro al posto di candelieri e battagliole convenzionali, così che nulla interrompa la linea. Symphony, consegnata da Feadship nel 2015 a 101,5 metri, usa una prua a clipper concava e uno scafo blu navy per arrivare a un profilo classico, con un albero scultoreo che Heywood ha descritto come tratto dalla coda di un delfino. Entrambe le barche sembrano calme da lontano e complicate da vicino.

Gli anni Lurssen

Gran parte della reputazione di Heywood è stata costruita da Lurssen. Pelorus, 114,5 metri, è stata consegnata nel 2003 e ha fissato un modello per lo yacht molto grande con sovrastruttura bassa e allungata. Ice è seguita nel 2005 attorno ai 90 metri ed è stata tra i primi superyacht a usare la propulsione Azipod, che mette gli azionamenti in pod orientabili sotto lo scafo e libera il layout della sala macchine. Ha vinto ai World Superyacht Awards.

A+, consegnata nel 2012 a 147 metri e nota al varo come Topaz, era il quarto yacht più grande del mondo quando è stata riconsegnata. Terence Disdale ha fatto gli interni. Uno yacht di quella lunghezza può facilmente sembrare un traghetto, e il risultato dell'esterno è che non lo sembra. Heywood ha tenuto una sola linea per la lunghezza di un campo da calcio e mezzo.

Al Mirqab e i pezzi forti

Al Mirqab, 133 metri, è stata costruita in Germania a Wewelsfleth e consegnata nel 2008 con un esterno di Heywood sopra interni di Andrew Winch Designs. Ha preso il Motor Yacht of the Year ai World Superyacht Awards del 2009 e i suoi interni hanno preso nello stesso anno il premio per il design. È stato il primo progetto su cui Heywood e Winch hanno lavorato insieme.

Symphony era lo yacht più lungo mai costruito da Feadship quando è stata varata nel 2015. Aquila, 85,6 metri, è uscita da Derecktor negli Stati Uniti nel 2010 ed è stata tra i più grandi yacht costruiti in America in tempi moderni. Kogo, 71,7 metri, è stata consegnata da Alstom Marine nel 2006. Planet Nine, 73,2 metri da Admiral nel 2018, ha portato lo stesso linguaggio dentro un explorer con classe ghiaccio, con una suite armatoriale di circa 250 metri quadrati.

Amels e la via semicustom

Heywood ha disegnato gli esterni dell'intera gamma Amels Limited Editions, che oggi copre sei misure da 180 a 272 piedi. Quella serie permette a un armatore di comprare uno scafo già in costruzione nel cantiere olandese e di prendere consegna molto prima di quanto consenta un progetto interamente custom. L'architettura navale e la piattaforma sono fisse. Il layout, le finiture e buona parte dei dettagli no.

Plvs Vltra, 74 metri, è stato il primo Amels Limited Editions 242 ed è stato consegnato nel 2016 in vernice nero lucido con ponti bianchi. Here Comes The Sun, 83 metri, è arrivato lo stesso anno come ammiraglia della gamma ed è stato poi allungato di sei metri in refit. Il look Amels riconoscibile, prua verticale con oblò tondi lungo lo scafo, è di Heywood. Per l'armatore che vuole le sue linee senza una costruzione da foglio bianco, è questa la via d'ingresso.

Dove finisce la sua responsabilità

Heywood è un designer di esterni. Si prende il profilo, il layout di coperta per la parte che riguarda l'esterno, la sovrastruttura e il modo in cui il volume è disposto sopra la linea d'acqua. L'architettura navale appartiene al cantiere o a uno studio separato. Gli interni sono normalmente lavoro di qualcun altro.

Su alcune barche ha fatto di più, compreso il lavoro sugli interni di Carinthia VII. Lo schema abituale è una squadra a tre tra Heywood, una casa di interni e gli ingegneri del cantiere. L'armatore deve mettere in conto di nominare a parte il designer d'interni e di fare da arbitro tra i due studi dove esterno e interno si incontrano su una linea di finestrini o su un bordo di coperta. È lì che nasce la maggior parte delle controversie di costruzione.

Come lo si ingaggia, e quanto costa

Il processo comincia con una conversazione. Heywood ha detto che il suo lavoro è aprire la mente del cliente alle idee senza spingerlo oltre quello che vuole davvero, e che perfino un progetto di serie viene modificato per ciascun acquirente. Produce gli schizzi di concept e la disposizione generale, l'armatore e il cantiere ci fanno un prezzo, e i disegni si sviluppano poi in qualcosa che un costruttore possa ingegnerizzare.

Gli studi di esterni di questo livello si fanno pagare o su fasi definite o come percentuale del costo di costruzione, e su un grande yacht custom la parcella per il design esterno arriva alle sette cifre prima ancora che l'interno sia affidato. Uno yacht di queste dimensioni richiede comunemente tre o quattro anni dal concept alla consegna, con la sola fase di progettazione che prende molti mesi. Il sovrapprezzo è reale ed è concentrato nelle curve composte che il cantiere deve costruire. Agli armatori che vogliono uno scafo semplice e conveniente da finire questo va detto al primo incontro.

Riconoscimenti, e a chi non serve

Lo studio ha raccolto World Superyacht Awards, BOAT International Design and Innovation Awards e riconoscimenti del Monaco Yacht Show lungo tre decenni, e Heywood è stato nominato presidente dei BOAT International Design and Innovation Awards. I premi a questo livello valgono qualcosa di preciso. Dicono a un armatore che la barca è stata finita a uno standard che una giuria di specialisti difenderebbe, e alla rivendita aiutano.

Questo studio non fa per l'armatore che vuole interni ed esterni da un solo ufficio, né per chi ha bisogno di una squadra molto grande che risponda in fretta alle modifiche di progetto durante la costruzione. Non fa per una prima barca sotto i 50 metri. Nel 2026 lo studio ha lavorato con Falcon Tenders su un tender per superyacht di undici metri, che è più o meno il minimo a cui il nome arriva.

A two-person practice, and the clause nobody offers

The studio is effectively two people, with Heywood doing the drawing. That is the reason to hire him and it is an unhedged risk on a build that runs three to four years. The professional documents do not help. The ITIC standard trading conditions for naval architects, dated 8 July 2025, deal with intellectual property and cap liability at ten times charges or GBP 100,000, whichever is higher, and are silent on what happens if the named designer is unavailable in year three. No marine standard form covers it either, which is why an owner has to raise it himself and will not be offered it.

The clauses are ordinary outside this industry. Death or prolonged incapacity of a named individual as a termination event, an obligation to propose a replacement of equal standing subject to the owner's approval, and a right to the complete drawing set in native format if the practice ceases. That last point is the one that bites here, because copyright normally stays with the designer and the owner buys a licence to build one hull. On an Amels Limited Edition the exposure is different and smaller, since the yard holds a series design and carries the continuity itself, which is a real argument for the series route on a first boat.

A profile that ages slowly is money in the bank

This is the studio in the directory whose work has the best claim to help at resale, and the evidence is the boats themselves. Carinthia VII was delivered in 2002 and Pelorus in 2003, and neither reads as a period piece. A sheerline that falls to the stern is a proportion rather than a fashion, and proportions do not date the way a styling gesture does. That matters more than any award, because the exterior is the part of a yacht a second owner cannot change. An interior can be replaced in a refit season. A superstructure profile is what he owns for as long as he owns the boat.

The Amels Limited Editions add the other half of the argument. A series hull has comparables, a known specification and a yard that still supports it, and Ocean Independence puts exactly those factors, builder pedigree and long-term support, at the top of what holds value in its note of 11 May 2026. An owner buying an exterior from this studio on a full custom project is buying slow ageing. An owner buying one on an Amels is buying slow ageing plus a market. The second is the safer position and the first is the better boat.

A chi si rivolge: Gli armatori che commissionano un grande motoryacht custom e vogliono un profilo che invecchi lentamente, disposti a pagare il cantiere per costruire curve composte.