Vripack

Sneek, 1961

Dick Boon è cresciuto a Sneek, ha imparato a navigare su una chiatta da ortaggi e ha passato l'infanzia a disegnare scafi. Ha lavorato all'Amsterdam Drydock Company e ha gestito una scuola di vela prima di avviare il proprio studio nel 1961. Da allora lo studio è sempre stato in Frisia, ben lontano da Monaco e da Fort Lauderdale.

Fin dal primo anno il principio di Boon è stato che ogni elemento di una barca vada disegnato sotto lo stesso tetto, con l'esperienza dell'armatore come punto di riferimento. È ancora la struttura dello studio. Spiega anche perché Vripack stia scomodo nella maggior parte degli elenchi, dato che non è né una pura casa di styling né un puro ufficio di ingegneria.

L'uomo che ha inventato lo yacht da esplorazione

Boon ha avviato la linea Doggersbank nel 1968, chiamandola come il banco di pesca del Mare del Nord. Erano motoryacht robusti, lenti ed enormemente marini, costruiti per attraversare oceani in un'epoca in cui da una barca privata ci si aspettava che restasse in vista della costa. Il Doggersbank 1525 del 1977 ha portato uno scafo in composito nella gamma. Il Doggersbank Offshore del 1985 ha portato la linea sui mercati internazionali.

A Boon viene largamente attribuita la paternità dello yacht da esplorazione, e la categoria che ha aperto è oggi una delle parti del mercato che cresce più in fretta. L'armatore che compra un explorer oggi sta comprando un'idea che Vripack vendeva cinquant'anni prima che diventasse di moda. Lo studio non ha mai smesso di disegnarli. Quella continuità vale qualcosa quando una barca deve andare in un posto freddo.

Sessantacinque anni in una cittadina frisone, e lo studio che ha dato il nome allo yacht da esplorazione oggi ne vara uno che non imbarca carburante.

Che cosa è lo studio oggi

Nello studio di Sneek lavorano una quarantina tra progettisti, ingegneri e architetti navali, guidati dai co-direttori creativi Bart M. Bouwhuis e Marnix J. Hoekstra. L'archivio, per conto dello studio stesso, arriva a più di ottomila progetti, tra superyacht, unità commerciali, tender e barche di serie. Pochissimo di quel lavoro è famoso. Gran parte è l'ingegneria silenziosa che tiene un cantiere nei tempi.

L'ufficio è stato tra i primi ad adottare la progettazione assistita da computer e poi i file CNC mandati direttamente al costruttore, ed è la ragione per cui un piccolo studio olandese è riuscito a servire cantieri in diversi Paesi. Per un armatore l'effetto pratico è che una sola società può portare un progetto dal primo schizzo ai file di produzione. Non c'è nessun passaggio di consegne tra chi lo ha disegnato e l'ingegnere che deve farlo funzionare.

Al Waab e la linea delle 500 tonnellate

Al Waab, 55 metri, è stato consegnato da Alia Yachts ad Antalya nel 2021 dopo due anni di costruzione. Il numero interessante non è la sua lunghezza. Vripack lo ha tenuto sotto le 500 GT, che è la soglia oltre la quale gli obblighi di equipaggio, certificazione e gestione salgono nettamente.

Cinquantacinque metri sotto le 500 GT sono difficili ed è il tipo di problema che uno studio con gli architetti navali nell'edificio riesce davvero a risolvere. La barca ha vinto diversi premi ed è seguita una gemella, Al Waab II. Per un armatore il ritorno è uno yacht che sembra e si vive come un 55 metri e che va con un equipaggio più piccolo e un carico normativo più leggero. Quella differenza compare nel budget annuale in ogni anno di proprietà.

Special One, e i brief che nessun altro vuole

Special One, 52 metri, è stato consegnato da Royal Huisman nel 2024 ed è il più grande vero sportfisher mai costruito. Ha sei ponti ed è costruito in alluminio Alustar per contenere il peso. Ha debuttato al Monaco Yacht Show del 2024.

Uno sportfisher di quella dimensione non è la versione ingrandita di qualcos'altro. Il pozzetto da pesca, la torretta, la distribuzione dei pesi e la velocità richiesta tirano tutti contro il volume che un armatore si aspetta a 52 metri. Vripack ha una lunga tradizione nel prendere brief che non stanno in nessuna categoria esistente e nel farli funzionare. Gli armatori con un'esigenza fuori dall'ordinario tendono ad arrivare qui dopo che altrove è stato detto loro che non si può fare.

Project Zero

Project Zero è uno yacht a vela di 68,9 metri costruito da Vitters a Zwartsluis, varato il 10 luglio 2026 e progettato per operare senza combustibili fossili. Vripack ne ha disegnato l'esterno e l'interno. Dykstra Naval Architects ha curato il progetto tecnico dello scafo ed Emirates Team New Zealand ne ha affinato le prestazioni di carena. La barca è stata commissionata da Foundation Zero, che pubblica apertamente i dati tecnici.

Porta circa 100 metri quadrati di pannelli fotovoltaici e termici sui bimini, rigenera elettricità attraverso le eliche mentre naviga a vela e fa girare tutto su una rete in corrente continua a 700 volt. L'obiettivo dichiarato è fino a due settimane di navigazione con la sola energia rinnovabile. Ci sono voluti sette anni di sviluppo e più di 60.000 ore di ricerca. A luglio 2026 è in prove in mare, e qualunque cosa dimostri sarà pubblica.

Come un armatore lavora con lo studio

Vripack parte da come un armatore intende vivere sull'acqua e torna indietro fino alla barca. Lo studio produce poi l'esterno, la disposizione generale, l'interno e l'architettura navale, e può arrivare fino all'ingegneria e ai file di produzione su cui il cantiere costruisce. Su un progetto custom dai 50 metri in su la fase di progettazione e ingegneria dura molti mesi prima che si tagli acciaio o alluminio.

La differenza è il punto unico di responsabilità. Nella maggior parte dei progetti un armatore nomina un designer di esterni, uno d'interni e un architetto navale e poi passa quattro anni a far combaciare tre serie di disegni. Qui tutto questo sta in un solo ufficio. L'armatore ha comunque bisogno di un supervisore di costruzione indipendente, perché un progettista che porta anche l'ingegneria non è il soggetto giusto per controllare il cantiere.

Quanto costa, e dove si ferma lo studio

Poiché Vripack vende un perimetro più ampio di una casa di styling, la sua parcella copre di più ed è quotata in modo diverso. Il lavoro di progettazione si paga per fasi, con ingegneria e disegni di produzione prezzati sul volume di lavoro che il cantiere davvero richiede. Su un progetto custom di 50 metri il totale arriva alle sette cifre, e sostituisce parcelle che un armatore altrimenti pagherebbe a due o tre altre società.

Lo studio non costruisce e non supervisiona la costruzione per conto dell'armatore. E non gestisce nemmeno l'iter di classificazione, che appartiene al cantiere e all'ente. L'armatore dovrebbe trattare il contratto di progettazione e il contratto di costruzione come due documenti separati con rimedi separati, e dovrebbe leggere che cosa lo studio abbia davvero garantito.

Riconoscimenti, e a chi non serve

Vripack ha preso premi di design per superyacht negli anni 2010 e 2020, e Al Waab ne ha raccolti diversi dopo la consegna del 2021. La statura di Boon come padre dello yacht da esplorazione è la credenziale più duratura. I premi spostano una barca alla rivendita di un margine piccolo e dicono a un armatore che degli specialisti difenderebbero quel lavoro.

Questo studio non fa per l'armatore che vuole una dichiarazione di moda o un nome che impressioni a una cena a Monaco, dato che lo studio è deliberatamente defilato. Negli ultimi anni non ha lavorato molto sopra i 70 metri, quindi chi commissiona a 100 metri troverà altrove portfolio più profondi. Anche chi ha come brief una convenzionale barca mediterranea con flybridge qui è sovraservito, perché il valore dello studio si vede sui lavori difficili.

Under 500 GT is a resale feature, not a design opinion

A Vripack boat sells on things that survive a change of taste, which is a rarer quality than it sounds. A hull kept below 500 GT carries a lighter regulatory and crewing burden for whoever owns it, and that shows up in an operating budget every year rather than in a photograph. Expedition capability is the same kind of asset. Range, tankage, tender handling and the ability to leave the Mediterranean are capabilities a second owner either wants or does not, and if he does, there are not many boats that have them. The design is not asking him to share an aesthetic. It is offering him a specification.

The offsetting weakness is the shallow buyer pool at the top of the studio's range and the absence of a name that impresses at a Monaco dinner. Ocean Independence, on 11 May 2026, puts builder pedigree and specification ahead of cosmetic detail in what holds value, which favours this work, but a boat with an unusual brief still needs the buyer who had that brief. Special One, the largest sportfishing yacht built, is the extreme case: a superb object with a buyer pool that could be listed on one page. An owner with an awkward brief should commission it and should plan to keep it.

A chi si rivolge: Gli armatori con un brief scomodo, un programma di esplorazione o un vincolo di stazza, che vogliono progettazione e ingegneria da un solo ufficio.