The Italian Sea Group chiede il concordato, EUR 267 mln scaduti
Un concordato in bianco, depositato sotto il Codice della crisi
Il 1 luglio il consiglio di amministrazione di The Italian Sea Group ha depositato una domanda prenotativa, il cosiddetto concordato in bianco, ai sensi dell'articolo 44 del decreto legislativo 14 del 2019. La mossa concede al gruppo una finestra fissata dal tribunale, di norma da 30 a 60 giorni ed estendibile a 120, per redigere un piano di risanamento restando protetto dalle azioni esecutive. La società ha detto che le trattative con gli armatori erano arrivate a un punto in cui una soluzione puramente negoziata non appariva più praticabile. Al 31 maggio la posizione finanziaria netta era di EUR 178,7 mln, il debito bancario di EUR 154,6 mln, il debito consolidato scaduto di EUR 266,8 mln e i debiti commerciali verso i fornitori di EUR 77,6 mln.
È il secondo stadio, più duro, di un percorso iniziato il 16 marzo con una composizione negoziata più leggera seguita dal Tribunale di Firenze. Salire a un concordato formale significa che il gruppo non riusciva più a tenere ogni creditore al tavolo con il solo accordo. Per un costruttore il cui portafoglio ordini è di fatto il suo stato patrimoniale, la protezione compra tempo ma congela lo spazio commerciale che un cantiere usa normalmente per rinegoziare uno slot, un prezzo o una specifica.
Sforamenti occultati, una denuncia penale e un segmento perso
Il gruppo attribuisce la crisi a quello che descrive come un sistema usato da precedenti manager per aggirare i tetti di spesa fissati per ogni costruzione, con costi extra budget su gran parte degli ordini. Il presidente e azionista di controllo Giovanni Costantino, che detiene la quota tramite GC Holding, ha presentato una denuncia penale alla procura di Massa all'inizio di marzo e aveva già immesso un finanziamento soci da EUR 25 mln il 18 febbraio. KPMG Advisory è stata incaricata a febbraio di condurre una revisione forense, con completamento slittato a cavallo tra giugno e luglio. A maggio il consiglio ha comunicato che le perdite avevano ridotto il capitale sociale sotto il minimo legale previsto dall'articolo 2447 del codice civile.
La reazione del mercato è stata severa. A metà marzo il titolo è caduto di circa il 37 per cento in una sola seduta fino a circa EUR 1,28, contro un massimo a 52 settimane vicino a EUR 6,80, e il 22 maggio ha perso altri 37 per cento circa dopo la comunicazione sulla perdita di capitale. Il gruppo aveva già lasciato il segmento STAR di Borsa Italiana il 17 marzo. Lo status STAR segnala agli investitori istituzionali standard di governance e trasparenza, quindi uscirne toglie la società dallo scaffale in cui buona parte di quel denaro fa acquisti.
Perché gli armatori con uno scafo a Carrara guardano al tribunale
La questione più tagliente per i clienti è contrattuale. Dopo un'udienza del 27 maggio, il Tribunale di Firenze ha stabilito entro metà giugno che cinque armatori restavano fuori dalle misure protettive, ritenendo che le loro unità non fossero né beni del costruttore né strumentali alla sua attività. Questo li ha liberati di risolvere i contratti o di far valere i propri diritti. I marchi in gioco pesano davvero: Admiral, Tecnomar, Perini Navi, Picchiotti, NCA Refit e Celi 1920, nomi con acconti e scafi a metà costruzione a Marina di Carrara.
Per chiunque abbia una barca in ordine, il caso mostra che un contratto di costruzione vale quanto il cantiere che lo tiene, e che la protezione del tribunale può schermare un costruttore dai fornitori mentre gli armatori aspettano un piano. Per il mercato più ampio è una rara vista pubblica su quanto in fretta un cantiere quotato possa disfarsi quando i costi reali superano i budget scritti dentro contratti a prezzo fisso. Il piano di risanamento che TISG deve depositare entro la finestra del tribunale mostrerà se i marchi, e le barche a metà, cambieranno mano o resteranno dove sono.