Italian Sea Group: debiti a EUR 270 mln, si dimette il revisore

Quanto deve ora Italian Sea Group?

I debiti scaduti di Italian Sea Group erano a EUR 270 milioni al 31 luglio 2026, contro EUR 257,7 milioni un mese prima, proprio mentre il gruppo entrava formalmente sotto la tutela del tribunale.

I debiti scaduti di Italian Sea Group erano a EUR 270 milioni al 31 luglio 2026, contro EUR 257,7 milioni un mese prima, proprio mentre il gruppo entrava più a fondo nella tutela del tribunale. Marine Industry News, citando la stessa comunicazione di luglio dell'azienda, indica: EUR 98,4 milioni verso società di factoring, EUR 85,7 milioni verso fornitori, EUR 48,7 milioni verso banche e altri finanziatori, EUR 17,6 milioni di imposte scadute ed EUR 19,6 milioni di contributi previdenziali. Il patrimonio netto era negativo per EUR 392,3 milioni a fine giugno, e la posizione finanziaria netta negativa per EUR 179,6 milioni. Il fatturato 2025 è sceso a EUR 295,1 milioni da EUR 404,4 milioni nel 2024, con un EBITDA negativo di EUR 99,2 milioni e una perdita netta di EUR 170,9 milioni.

Il revisore dell'azienda, BDO Audit Services, si è dimesso il 27 luglio, citando documentazione mancante necessaria per certificare il bilancio. Un revisore che se ne va nel pieno della crisi è un segnale più duro della cifra del debito in sé: significa che i numeri su cui lavorano il tribunale, gli offerenti e i circa 500 dipendenti in cassa integrazione non sono stati verificati in modo indipendente da quando la crisi si è aggravata. Parte di questo vuoto risale all'affondamento di Bayesian nell'agosto 2024, un Perini Navi di 56 metri perso al largo della Sicilia: il gruppo ha presentato una richiesta di danni da USD 456 milioni contro il proprietario della barca e altri per le ricadute commerciali, e la controversia pesa sul marchio Perini Navi lungo tutta la crisi, anche se la perdita di Bayesian resta una questione separata dagli sforamenti di costo che hanno innescato la crisi.

Cosa è cambiato nella procedura legale questo mese?

Il 30 giugno Italian Sea Group è passata dalla trattativa volontaria di composizione negoziata, in corso da marzo, a una procedura di ristrutturazione formale sotto controllo del tribunale secondo l'articolo 44 del codice della crisi d'impresa italiano, dopo il fallimento delle trattative con i propri armatori.

Il passaggio conta perché una procedura volontaria dipende dal fatto che i creditori restino al tavolo; una procedura sotto controllo del tribunale dà al tribunale di Firenze, non all'azienda, il controllo sui tempi e sulle misure protettive che impediscono ai creditori di aggredire i beni o annullare i contratti. Il gruppo era entrato nella composizione negoziata volontaria a marzo, con le misure protettive provvisorie efficaci da subito, e il tribunale di Firenze le aveva confermate ad aprile per quattro mesi. Law360 Bankruptcy Authority e le testate italiane Borsa Italiana e Shipping Italy confermano tutte la stessa sequenza successiva: il tribunale aveva già revocato in parte quelle misure protettive a fine luglio, segno di una pazienza in esaurimento sui tempi del salvataggio, prima di concedere all'azienda 60 giorni per presentare un piano di ristrutturazione completo secondo la procedura più severa dell'articolo 44.

Ora ci sono due date fisse. Il tribunale di Firenze ascolterà il piano di ristrutturazione il 16 settembre, e gli azionisti dovranno votare su un aumento di capitale da EUR 140 milioni, più fino a EUR 150 milioni di strumenti finanziari partecipativi che potrebbero convertire i crediti dei creditori in capitale, il 30 settembre. Entrambe le date cadono nella stessa quindicina del Monaco Yacht Show, dove diversi cantieri che il gruppo sta cercando di vendere esporrebbero normalmente.

Chi sta facendo offerte per rilevare Italian Sea Group?

L'offerta guida arriva da un consorzio chiamato Polo Nautico Carrara, sostenuto dal concorrente Sanlorenzo, che vuole i cantieri del gruppo nel loro insieme e non a pezzi.

Quel consorzio è il favorito da quando Sanlorenzo ha confermato il proprio interesse l'11 agosto, e ora compete con un'offerta più ristretta di Baglietto, confermata il 25 agosto, che vuole solo il cantiere di La Spezia, l'ex sito di costruzione scafi di Perini Navi assorbito da TISG nel 2021. SuperyachtNews e la stampa finanziaria italiana citano anche Giulio Gallazzi con SRI Global e Bernardo Vacchi con Finvacchi come possibili offerenti indipendenti, mentre Azimut|Benetti e Ferretti Group, i due maggiori gruppi italiani per produzione, hanno entrambi dichiarato nelle stesse settimane di non voler prendere parte all'operazione.

La divisione conta per i clienti di un offerente tanto quanto per quelli del gruppo: un acquirente dell'intera azienda come il consorzio sostenuto da Sanlorenzo manterrebbe probabilmente i posti in cantiere e gli obblighi di garanzia di tutti i marchi sotto lo stesso tetto, mentre una vendita cantiere per cantiere potrebbe legare un ordine Admiral o Tecnomar a uno stabilimento con un nuovo proprietario diverso dal marchio che ha venduto la barca.

Cosa significa questo se ho una barca in costruzione, in refit o già consegnata da uno di questi cantieri?

Chi ha una barca in costruzione da Admiral, Perini Navi, Tecnomar o Picchiotti ha ora due date fisse a cui guardare invece di una crisi senza fine, e una procedura giudiziale che quest'anno ha già costretto una volta il gruppo a tornare al tavolo con i propri armatori.

Un audit forense commissionato durante la crisi ha trovato circa USD 70 milioni di sforamenti di costo non spiegati su più ordini di superyacht, ed è stato proprio il fallimento delle trattative su quei contratti con gli armatori a luglio a spingere il gruppo verso la tutela giudiziale formale. Già a febbraio i proprietari del gruppo avevano ottenuto, con una sentenza riportata nell'articolo di questa testata del 2 agosto, il diritto di annullare i contratti e farsi rimborsare invece di aspettare la fine della crisi; questo rimedio resta disponibile per chiunque abbia un contratto di costruzione coinvolto dalle date di settembre.

Per il proprietario di una barca già consegnata da uno dei marchi del gruppo, il rischio pratico è più limitato: le richieste in garanzia che passano attraverso una capogruppo insolvente si muovono più lentamente e dipendono da quale entità sopravviverà alla ristrutturazione, e chi rivende sta già scontando quell'incertezza nel prezzo, una delle ragioni per cui un Perini Navi già consegnato come Norfolk Star è stato venduto ad agosto per EUR 4,45 milioni dopo otto anni sul mercato. Nessuna delle notizie di settembre cambia la barca in sé; cambia chi risponde al telefono se qualcosa in garanzia va riparato.

Cosa vende esattamente Italian Sea Group, e con quali tempi?

La vendita copre molto più di quanto suggeriscano le due offerte già pubbliche: ogni cantiere che il gruppo gestisce in Italia e Turchia, il suo ramo di produzione mobili e la sua partecipazione in un'altra azienda di mobili sono tutti sul tavolo, e l'azienda ha fissato le proprie scadenze per le offerte prima di quelle del tribunale.

Il processo è più ampio di quanto suggeriscano da sole le due offerte già note di Baglietto e del consorzio sostenuto da Sanlorenzo. Secondo Megayacht News, gli asset in vendita comprendono i cantieri di Carrara e La Spezia, il sito di produzione di mobili di Viareggio, altri cinque cantieri che il gruppo gestisce in Turchia, e la partecipazione azionaria dell'azienda nel produttore di mobili Celi 1920, oltre ai quattro marchi nautici stessi. Un offerente può strutturare un'operazione di acquisto asset attorno a una singola unità, a una qualsiasi combinazione, o all'intero gruppo, e sono ammesse offerte congiunte da più di un acquirente. L'alternativa è un'operazione sulle azioni, che richiederebbe una ricapitalizzazione diretta della capogruppo quotata invece di scorporarne singole parti.

L'azienda ha fissato un proprio calendario oltre a quello del tribunale: le offerte non vincolanti scadono il 15 settembre, quelle irrevocabili il 15 ottobre, in linea con la scadenza già riportata per l'offerta di Baglietto limitata a La Spezia, con la firma prevista per il 26 ottobre. Per un proprietario con un posto in costruzione presso uno dei quattro marchi, questa sequenza temporale conta più della cifra del debito in sé, perché quale struttura vince, un unico operatore o più di uno, decide se contratto e garanzia finiranno sotto lo stesso tetto o divisi tra nuovi proprietari.