Castoldi

• Categoria: sistemi di propulsione a idrogetto marino e jet tender
• Fondata: 1962
• Sede: Albairate, Lombardia, a ovest di Milano
• Sito: 18.000 metri quadrati, di cui 8.000 metri quadrati di capannoni produttivi e uffici, una vasca di prova e un'elisuperficie
• Idrogetti: nove modelli Turbodrive, dal Turbodrive 224 D.D. al Turbodrive 600 H.C.T.
• Jet tender: quattordici modelli, dal JT 14 al JT 34 LIMO
• Fascia dimensionale: da 14 a 34 piedi, grosso modo da 4,3 m a 10,4 m
• Varianti di soccorso: JT 14, JT 18 e JT 19 offerti in versione RB/SOLAS
• Sistema qualità: certificato ISO 9001
• Approvazioni di classe: ABS, BV, DNV, RINA, RMRS e RRR
• Mercati: superyacht, guardia costiera e militare
• Dati pubblicati: Castoldi non mette pesi, velocità o prezzi sulle pagine pubbliche dei modelli

L'azienda che ha fatto funzionare l'idrogetto

Castoldi ha avviato la ricerca sulla propulsione a idrogetto nel 1962 e si descrive come l'innovatrice del sistema. L'affermazione è difendibile nel senso che l'azienda lavorava sugli idrogetti per le piccole unità quando quasi nessun altro lo faceva, ed è rimasta sullo stesso problema per più di sessant'anni. Un idrogetto prende acqua sotto lo scafo, la accelera attraverso una pompa e la spinge fuori verso poppa.

L'ingegneria che lo rende utile su un tender è il sistema di governo e inversione. Castoldi costruisce deflettori di spinta reversibili e un sistema in grado di tenere la spinta neutra verticale indipendentemente dal regime della pompa, il che significa che la barca può restare ferma con il motore acceso e poi muoversi in qualunque direzione senza cambiare marcia. È questo a rendere un jet tender facile da manovrare in banchina anche per un ospite.

Albairate

Lo stabilimento sta ad Albairate, in Lombardia, a ovest di Milano, su un sito di 18.000 metri quadrati con 8.000 metri quadrati di capannoni produttivi e uffici. Sul posto c'è una vasca d'acqua per le prove, cosa insolita che dice qualcosa su come l'azienda sviluppa il prodotto. C'è anche un'elisuperficie, che dice qualcosa su chi ci va in visita.

L'attività è certificata ISO 9001 e ha approvazioni dai principali registri di classificazione, tra cui ABS, Bureau Veritas, DNV, RINA, il Registro marittimo russo e il Registro fluviale russo. Quelle approvazioni esistono perché gli idrogetti finiscono su unità commerciali e militari oltre che sui tender per yacht, e sono la ragione per cui un costruttore che specifica una trasmissione Castoldi non deve giustificarla a un ispettore.

La trasmissione che permette a un tender di stare al minimo tra i bagnanti, di solito con il marchio di qualcun altro sopra.

Perché a un armatore deve interessare l'idrogetto

L'argomento pratico sono i bagnanti. Un tender con l'elica esposta non può stare al minimo in sicurezza in mezzo alla gente in acqua, non può accostare a un banco di sabbia e non si può affidare a un ospite perché lo porti a riva senza una premessa. Un idrogetto elimina tutti e tre i problemi, perché fuori dallo scafo non gira nulla. È per questo che tanti tender per superyacht sono a idrogetto.

Il secondo argomento è il pescaggio. Una barca a idrogetto pesca meno di una barca con linea d'asse o entrofuoribordo della stessa dimensione ed entra in acque basse che distruggerebbero un'elica. I costi sono reali. Un idrogetto è meno efficiente di un'elica alle basse velocità, ingerisce alghe e sacchetti di plastica dalla griglia di presa, e la girante è un pezzo di usura.

La gamma Turbodrive

Nove modelli Turbodrive coprono la gamma, dal Turbodrive 224 D.D. all'estremo piccolo su su per i 240 e 284 in versione H.C.T. e L.V.T., il 340 H.C., i 400 e 490 H.C.T. e il 600 H.C.T. in cima. Si vendono ai cantieri, quindi la maggior parte degli armatori incontra una trasmissione Castoldi dentro il tender di qualcun altro.

È questo il fatto commerciale importante di questa azienda. Un idrogetto Castoldi può stare sotto un tender costruito da un cantiere italiano, britannico o olandese, e il marchio sullo specchio di poppa non è Castoldi. Chi sceglie un tender dovrebbe chiedere quale trasmissione monti, perché la trasmissione decide ricambi, disponibilità della girante e comportamento più di quanto lo decida lo scafo.

I jet tender

Castoldi costruisce anche barche complete. Quattordici modelli di jet tender vanno dal JT 14 di circa 4,3 m al JT 34 LIMO di circa 10,4 m, passando per i JT 15, 16, 17, 18, 19, 21, 23, 25 e 28. Sono battelli pneumatici a chiglia rigida con motori diesel e idrogetti Castoldi, che in un tender per yacht di quella dimensione è una combinazione insolita.

Il diesel a bordo conta. Uno yacht che fa girare macchinari diesel e non vuole benzina sulla plancetta può specificare un jet tender diesel ed evitare del tutto un secondo carburante. Il salto da una barca di 4,3 m a una limousine di 10,4 m copre quasi tutto quello che serve davvero a uno yacht dai 30 m in su, e la nomenclatura sale di piede in piede, cosa che suggerisce quanto strettamente queste barche siano cucite sui garage.

Le varianti di soccorso SOLAS

Il JT 14, il JT 18 e il JT 19 sono offerti in versione RB/SOLAS, costruiti come battelli di soccorso secondo lo standard della convenzione internazionale. È un prodotto diverso da un tender per gli ospiti. Un battello di soccorso SOLAS deve poter essere messo in acqua e recuperato in stati del mare definiti, deve autoraddrizzarsi o restare stabile se allagato, e va mantenuto e ispezionato secondo un calendario.

Per un grande yacht la cosa conta direttamente, perché le unità in registro commerciale sopra una certa dimensione sono tenute a portare un battello di soccorso conforme. Poter comprare quel battello dallo stesso costruttore del tender per gli ospiti semplifica addestramento, ricambi e assistenza. È anche un promemoria del fatto che l'ingegneria di Castoldi è validata in un mercato dove un guasto non è un fastidio.

Quello che Castoldi non pubblica

L'azienda non pubblica pesi, velocità, capacità o prezzi sulle pagine pubbliche dei modelli. Le specifiche si forniscono su richiesta tramite il cantiere, il rivenditore o il costruttore della barca. È normale per un'azienda i cui clienti sono soprattutto altri produttori, ed è scomodo per un armatore che sta provando a confrontare un tender Castoldi con un Williams o un Novurania davanti a uno schermo.

La conseguenza pratica è che il confronto va fatto attraverso il comandante o il responsabile della costruzione. Le cifre che decidono l'esito sono il peso al sollevamento con il carburante a bordo, lunghezza e larghezza rispetto al garage, e il numero di ospiti che la barca porterà davvero. Chi mette dei tender in lista ristretta dovrebbe pretendere quei tre numeri per iscritto prima che la decisione venga presa.

Assistenza e ricambi

La situazione dell'assistenza è una conseguenza della clientela. Poiché le trasmissioni Castoldi sono montate da molti costruttori e da operatori commerciali e militari, i componenti degli idrogetti e le giranti si muovono in una catena di fornitura consolidata, e i tecnici navali italiani conoscono il prodotto. Nel Mediterraneo, per una trasmissione specialistica, meglio di così non si può.

Ai Caraibi la copertura è più sottile e la risposta pratica lì è tenere a bordo una girante e un anello di usura di scorta. I guasti comuni in stagione su qualunque idrogetto sono l'ostruzione della presa e il danno alla girante per ingestione di detriti, che si risolvono entrambi in loco con un sommozzatore o con un alaggio. I lavori seri sulla pompa tornano a uno specialista.

Contro fuoribordo, entrofuoribordo e Williams

Per un tender piccolo il confronto è con Williams Jet Tenders, che ha costruito la propria attività sui jet tender a benzina dimensionati per i garage degli yacht ed è specificata di serie da molti cantieri. Williams è la risposta di volume. I tender Castoldi sono più pesanti, diesel e più vicini a una barca da lavoro, e la sua vera diffusione passa dalle trasmissioni montate dentro scafi di altri costruttori.

Contro un fuoribordo, un idrogetto rinuncia a efficienza e semplicità e compra sicurezza attorno ai bagnanti e accesso all'acqua bassa. Contro un entrofuoribordo rinuncia a spinta alle basse velocità e compra l'assenza di qualunque cosa vulnerabile sotto lo scafo. Su uno yacht dove gli ospiti si bagnano dalla plancetta e il tender va e viene tutto il giorno, quel compromesso di solito si chiude a favore dell'idrogetto.

A chi si rivolge: Gli armatori che vogliono un tender diesel senza nulla che giri sotto lo scafo, e chiunque stia specificando un tender e dovrebbe chiedere quale idrogetto ci sia dentro.