Sanlorenzo e Gallazzi si contendono il salvataggio di TISG

Una perdita di capitale diventa una questione di responsabilità

Il titolo di The Italian Sea Group ha perso oltre il 37 per cento il 22 maggio 2026, dopo che il consiglio di amministrazione ha reso noto che le perdite avevano portato il patrimonio netto sotto la soglia minima prevista dall'articolo 2447 del codice civile italiano. Il consiglio stesso, nella comunicazione depositata presso le autorità di vigilanza italiane, non ha attribuito il crollo alle condizioni di mercato ma a "condotte scorrette di alcuni dirigenti che hanno agito in modo coordinato", e ha dichiarato che circa 1 miliardo di euro di vendite di yacht pianificate entro il 2028 non si sarebbero più realizzate. KPMG Advisory era già stata incaricata a febbraio 2026 di una revisione forense indipendente, lavoro che secondo l'azienda ha subito ritardi per la necessità di mantenere operativi i cantieri e per i tagli al personale altrove nel gruppo.

Il gruppo riunisce sei marchi sotto lo stesso tetto: Admiral e Tecnomar (yacht a motore), Perini Navi e Picchiotti (vela e custom), NCA Refit e Celi 1920 (refit e arredi). La storia di Perini Navi non è un dettaglio secondario in questa vicenda. The Italian Sea Group aveva acquistato il marchio Perini Navi, con i cantieri di Viareggio e La Spezia, all'asta fallimentare nel gennaio 2021, dopo il collasso del costruttore originario. Cinque anni dopo lo stesso marchio si ritrova di nuovo dentro una procedura di insolvenza, un dato scomodo per chiunque stia valutando quanto valga oggi il nome Perini Navi in fase di rivendita.

Ora è Firenze, non Milano, a decidere

L'azienda ha presentato al Tribunale delle imprese di Firenze la procedura di composizione della crisi ai sensi dell'articolo 44 il 1 luglio 2026, e il tribunale ha nominato il 3 luglio tre commissari giudiziali: Niccolo Abriani, Riccardo Forgheschi e Manuela Olastri. Alla domanda erano già seguiti un percorso di composizione negoziata avviato a marzo e la protezione del tribunale concessa ad aprile, insieme alle dimissioni dell'amministratore delegato e di gran parte del consiglio a luglio. Ai sensi dell'articolo 44, qualsiasi cessione di beni dell'azienda, che si tratti dell'intero gruppo o di un solo cantiere, richiede l'autorizzazione del tribunale prima di diventare efficace.

I commissari hanno avuto sessanta giorni, prorogabili, dalla nomina del 3 luglio per raccogliere le proposte e presentare un piano di ristrutturazione definitivo, una finestra temporale che colloca la prima vera scadenza a inizio settembre 2026, non ad agosto. Meti Corporate Finance affianca l'azienda come advisor finanziario durante il processo. Secondo le informazioni più recenti, non risulta firmato alcun accordo vincolante con nessuna delle parti e non è stata aperta alcuna trattativa in esclusiva con un singolo offerente, quindi ogni cifra citata qui è una proposta, non un'operazione conclusa.

Due offerenti vogliono tenere il gruppo unito

Polo Nautico Carrara, un consorzio non ancora costituito secondo il diritto italiano, ha presentato il 27 luglio 2026 una manifestazione di interesse garantita per l'intero perimetro di The Italian Sea Group. Sanlorenzo ha confermato che assumerà una partecipazione di minoranza, offrendo una garanzia fino al 10 per cento del prezzo di acquisto previsto; l'assetto proprietario proposto per il consorzio prevede circa il dieci per cento in capo al promotore Riccardo Cima e a un gruppo di fornitori, con il restante novanta per cento in mano a due o tre cantieri internazionali non ancora resi noti pubblicamente. Il presidente esecutivo di Sanlorenzo, Massimo Perotti, ha motivato la scelta in termini industriali più che finanziari: "Abbiamo scelto di partecipare a questa operazione perché crediamo che il ruolo di un'azienda leader si misuri non solo nella capacità di creare valore economico, ma anche nella responsabilità di salvaguardare l'occupazione, preservare competenze strategiche e assicurare la continuità di attività produttive che rappresentano un patrimonio vitale per il territorio", ha dichiarato, citando gli investimenti già fatti da Sanlorenzo nel distretto nautico di Viareggio.

SRI Global, la holding di investimento controllata dall'imprenditore italiano Giulio Gallazzi, ha presentato separatamente un'offerta non vincolante basata sulla stessa logica: tenere insieme i sei marchi, mantenere in Italia i centri decisionali e le funzioni chiave, e proseguire la produzione nei siti esistenti invece di chiuderne o trasferirne qualcuno. Un terzo nome, Finvacchi, è stato segnalato il 4 agosto 2026 come ulteriore soggetto interessato, anche se con meno dettagli pubblici sulle condizioni rispetto a Polo Nautico Carrara o SRI Global. Tutte e tre le proposte condividono la stessa logica di fondo: un gruppo tenuto insieme vale di più per i dipendenti, i fornitori e i clienti già esistenti rispetto a uno smembrato, anche se una vendita per parti potrebbe garantire più liquidità ai creditori nel breve periodo.

Azimut Benetti e Ferretti vogliono le parti, non l'insieme

Contro le offerte per l'intero gruppo si contrappone un secondo tipo di interesse: Azimut Benetti e il gruppo Ferretti, dopo Sanlorenzo i due maggiori costruttori italiani di yacht, hanno entrambi manifestato interesse per singoli marchi o siti produttivi, non per il gruppo nel suo complesso. L'azienda ha inoltre confermato trattative separate sul futuro dell'ex cantiere Perini Navi a La Spezia, un sito la cui cessione come entità a se stante, scollegata dal nome Perini Navi costruito proprio lì, è già stata comunicata ai rappresentanti sindacali dell'azienda. Anche una cessione parziale di questo tipo richiederebbe l'autorizzazione del tribunale di Firenze nell'ambito della stessa procedura ex articolo 44 prevista per la vendita dell'intero gruppo.

La differenza pesa più di quanto sembri dall'esterno. Una vendita dell'intero gruppo, come propongono Polo Nautico Carrara e SRI Global, mantiene un marchio e il cantiere che lo ha costruito sotto lo stesso proprietario, il fattore che finora ha garantito continuità di garanzia, disponibilità di ricambi e provenienza certa in caso di rivendita. Una cessione parziale potrebbe invece separare il nome di un marchio dal luogo in cui è nato, esattamente la frattura che, se colpisse di nuovo Perini Navi, lascerebbe i proprietari attuali con yacht seguiti da un nuovo proprietario privo di qualsiasi esperienza operativa nella costruzione di yacht a vela.

Cosa significa per chi possiede o sta costruendo uno yacht del gruppo

Nulla è ancora deciso, e la finestra di sessanta giorni concessa ai commissari significa che un acquirente confermato difficilmente emergerà prima dell'inizio di settembre 2026, con il successivo iter giudiziario necessario per perfezionare qualsiasi cessione. Fino alla chiusura di un accordo, i proprietari di yacht Admiral, Tecnomar, Perini Navi e Picchiotti continuano a rivolgersi agli stessi cantieri e agli stessi team di assistenza di sempre; la procedura di insolvenza, di per sé, non annulla una garanzia né interrompe una costruzione in corso, ma mette ogni contratto aperto sotto la condizione dell'esito finale. Chi ha uno scafo in costruzione presso uno dei sei marchi dovrebbe farsi confermare per iscritto dal cantiere o dal proprio broker i tempi di consegna e le condizioni di garanzia, invece di dare per scontato che nulla sia cambiato.

Il segnale più ampio riguarda dove sta andando davvero il capitale nella cantieristica nel 2026. Il portafoglio ordini di Ferretti si è ridotto del 27 per cento quest'anno, con conseguente declassamento da parte di UBS, e la vendita di MarineMax a un acquirente controllato da Blackstone è diventata pubblica nella stessa settimana in cui questa gara d'acquisto è venuta alla luce: due operazioni indipendenti che puntano nella stessa direzione. Nel 2026 è la consolidazione, non la nuova capacità produttiva, la meta verso cui i grandi nomi italiani e americani stanno indirizzando il proprio capitale, e un gruppo in difficoltà con sei marchi è finora il banco di prova più chiaro di chi fa sul serio.