Sanlorenzo vende cinque SHE prima che una fosse varata

Venduta prima di bagnarsi

Sanlorenzo ha messo in acqua SHE nel proprio cantiere di Ameglia, sulla costa ligure vicino a La Spezia, prima di un comunicato stampa del 10 luglio 2026 che confermava il varo. È il primo scafo di una nuova linea Heritage e misura 25,5 metri - una fascia dimensionale in cui Sanlorenzo compete di solito su volumi e vetrate, non su nostalgia. Al momento del comunicato, secondo il cantiere, i primi cinque esemplari del modello erano già venduti - ad acquirenti che non avevano visto la barca finita in acqua, solo disegni e un nome. Massimo Perotti, presidente esecutivo di Sanlorenzo, ha descritto il varo come una dichiarazione d'intenti più che un caso isolato: "Un'innovazione radicata nel rispetto della tradizione: SHE dimostra come le idee più durature continuino a ispirare quando vengono reinterpretate con un intento chiaro e consapevole."

La presentazione al pubblico arriva dopo: SHE debutterà in anteprima mondiale al Cannes Yachting Festival, in programma dall'8 al 13 settembre 2026 nel Vieux Port. Il divario tra varo privato e debutto pubblico è prassi normale nei cantieri; il portafoglio ordini no. Vendere un quinto di un normale anno produttivo di cinque barche prima che la stampa mondiale abbia fotografato lo scafo dice a un armatore più sulla base clienti già esistente di Sanlorenzo di quanto potrebbe dire qualsiasi brochure - sono clienti abituali che agiscono sul nome del cantiere e sui rendering, non nuovi acquirenti che girano tra gli stand di un salone.

Cosa compra davvero un ritorno alla navetta

"Navetta" è il termine con cui Sanlorenzo stessa chiama gli scafi bassi e dislocanti a poppa tonda che i cantieri italiani costruivano negli anni '60, prima che hard-top squadrati e ponti vetrati impilati diventassero lo stile dominante del settore. La linea esterna di SHE, disegnata da Zuccon International Project, riprende quel vocabolario in modo diretto: una prua inclinata, una linea di murata continua senza il consueto gradino tra scafo e sovrastruttura, e vetrate che corrono come un'unica fascia invece di essere spezzate in finestre singole. Piero Lissoni di Lissoni & Partners ha curato gli interni, lavorando in noce, pelle bianca e finiture laccate con spigoli arrotondati ovunque - un'attenuazione deliberata dello stile più spigoloso e lucido che ha definito gran parte dei grandi varo italiani dal 2020 in poi.

L'argomento, ripetuto da Perotti in ogni comunicazione del cantiere, è la durata nel tempo contro la moda del momento: una barca pensata per essere ancora giusta tra quindici anni, non per fotografare bene a un singolo salone. È una scommessa reale contro la direzione attuale del mercato, dove la maggior parte delle linee semi-custom tra 25 e 30 metri punta su vetrate sempre più grandi e profili più squadrati per comunicare dimensione. Se la nostalgia venda in modo altrettanto affidabile della dimensione e la domanda aperta a cui risponderanno davvero solo i prossimi quattro scafi e i loro futuri prezzi di rivendita - Sanlorenzo chiede a un armatore di comprare la tesi prima che il mercato l'abbia messa alla prova.

Una propulsione davvero nuova per il cantiere

SHE è il primo modello Sanlorenzo costruito attorno al sistema IPS Hybrid di Volvo Penta, che accoppia i tradizionali motori diesel entrobordo del marchio a motori elettrici sugli stessi pod, invece di trattare la propulsione ibrida come un generatore aggiunto. Le testate di settore che hanno seguito il varo indicano 20 nodi di velocità massima e 17 nodi di crociera in propulsione combinata diesel-elettrica, con 11 nodi di velocità massima e 7 nodi di crociera in sola modalità elettrica. Sanlorenzo stessa non ha diffuso queste cifre, né ha reso nota una capacità delle batterie, un'autonomia in solo elettrico o una percentuale di riduzione delle emissioni rispetto a una SHE costruita in modo convenzionale a gasolio - tutti dati che un varo ibrido concorrente, come la nuova generazione di explorer assistiti dal solare di quest'anno, si e detto disposto a pubblicare, e Sanlorenzo no.

Il tender di 3,9 metri in dotazione ha una propria propulsione elettrica, un dettaglio che conta più di quanto la sua dimensione suggerisca: una nave madre ibrida che per ogni uscita mette comunque in acqua un tender a gasolio smentisce la propria stessa tesi, e Sanlorenzo sembra essersene accorta. Presi insieme, propulsione e tender descrivono un cantiere che sta collaudando la tecnologia ibrida su una piattaforma davvero nuova, non adattandola a uno scafo esistente - proprio per questo i dati mancanti contano. Un sistema di prima generazione senza cifre pubblicate su autonomia o batterie è una condizione normale per una barca appena uscita dal capannone, non un campanello d'allarme - ma è un vuoto che il cantiere dovrebbe colmare prima che un armatore ordini oltre i primi cinque.

Tre cabine, non sei

La sistemazione è prevista per un massimo di sei ospiti in tre cabine - una suite armatoriale a tutto baglio a poppa sul ponte principale, una cabina VIP matrimoniale e un'ulteriore cabina doppia - più alloggi per un massimo di tre membri di equipaggio. È un progetto notevolmente contenuto per uno yacht semi-custom italiano di 25,5 metri, dove sei o più posti letto ospiti su quattro o cinque cabine sono più vicini alla norma di mercato a questa lunghezza. Il numero ridotto è coerente con l'obiettivo dichiarato della linea Heritage: una barca per un armatore e la sua cerchia ristretta, non una configurata per massimizzare la flessibilità charter o l'appeal di rivendita verso il più ampio pubblico possibile.

Gli spazi esterni seguono la stessa logica invece di puntare sul volume: un solarium a prua, un ponte di poppa flessibile arredato con i moduli Smart Island, e uno specchio di poppa che si abbassa fino al livello dell'acqua formando un beach club e una piattaforma bagno. Un dettaglio dei primissimi materiali di concept di Sanlorenzo, dell'ottobre 2025, descriveva lo scafo come realizzato in resine bio-based con laminazione sandwich per ridurre il peso - un'indicazione che non è riapparsa in nessuna copertura del varo di luglio 2026 da parte del cantiere, né nei successivi resoconti indipendenti della stampa di settore. Se quel dettaglio costruttivo sia arrivato invariato dal concept allo scafo effettivamente varato non è comunque confermato.

Cosa succede adesso

Il prossimo appuntamento confermato è il Cannes Yachting Festival stesso, dall'8 al 13 settembre 2026, dove SHE sarà mostrata per la prima volta al pubblico e alla stampa di settore. Per i quattro armatori che non hanno ancora ritirato la propria barca, quel salone è di fatto anche la prima occasione per vedere lo scafo gemello della propria unità finito e in acqua fuori da un cantiere. Sanlorenzo non ha detto quando saranno consegnati i cinque scafi venduti, né se a Cannes verranno annunciati un prezzo o un sesto slot di produzione - entrambe domande aperte che un potenziale cliente della linea Heritage dovrebbe oggi rivolgere direttamente al cantiere, non alla stampa.

Per un acquirente o un cantiere concorrente che osservi questo varo, il numero da tenere d'occhio non è la velocità della barca né il suo design, ma il portafoglio ordini: cinque vendite per un progetto costruito quasi interamente su un nome, due designer affermati e una serie di rendering sono o un voto di fiducia insolitamente forte nel marchio Sanlorenzo, o il segno che gli acquirenti facoltosi cercano attivamente un'alternativa all'estetica a scatola di vetro su cui si è assestato ogni altro varo del 2026 in questa fascia dimensionale. In entrambi i casi la linea Heritage merita di essere seguita ben oltre questo primo scafo.